Entre Aix et Marseille, Guy Teissier préfère le car au train
Censé être consensuel, le projet de modernisation de la ligne TER est remis en cause par Guy Teissier. Le président de la communauté urbaine de Marseille le trouve trop coûteux pour un impact limité.
Photo : Jean-Louis Zimmermann / Creative Commons.
On le savait, la métropole marseillaise n’est pas un train express. C’est vrai sur le plan institutionnel, mais même un projet consensuel comme la ligne ferroviaire Aix-Marseille pourrait patiner. En apparence, tout roulait dans le communiqué de la préfecture annonçant la tenue d’un comité de pilotage sur ce dossier. Vendredi, on entendait presque les premiers coups de pioche en lisant La Provence. En réalité, le président de la communauté urbaine de Marseille Guy Teissier (Les Républicains) remet désormais en cause la poursuite de la modernisation de la ligne TER.
Le 26 octobre, le comité de pilotage doit tirer le bilan de la concertation et valider la suite des opérations. Mais il s’agit aussi pour les financeurs (État, SNCF, conseil régional, conseil départemental, communauté urbaine de Marseille et communauté d’agglomération du pays d’Aix) de passer à la caisse. SNCF Réseau a déjà effectué à ses frais les études dites “d’avant-projet” et attend un feu vert financier pour poursuivre avec de nouvelles études.
Le conseil départemental à la rescousse ?
Sur 10 millions d’euros, la part dévolue à Marseille Provence métropole (MPM) est d’un million d’euros. Selon nos informations, le représentant de la collectivité, Maxime Tommasini, refuse alors d’honorer cet engagement. Autour de la table, on cherche une bonne âme pour éviter le blocage. Henri Pons, représentant du conseil départemental (UDI), propose de combler le manque. Sauf que l’épisode n’est pas du goût de la présidente Martine Vassal (Les Républicains), peu encline à payer pour les autres. “L’arbitrage définitif de la présidente n’a pas encore été rendu sur le sujet”, nous a fait savoir ce lundi le conseil départemental.
La somme en jeu ne représente qu’une part infime du coût total des travaux. Mais le blocage pourrait retarder un projet à la date de mise en service déjà lointaine. Cette remise en cause paraît étonnante s’agissant d’un projet d’ordinaire érigé au rang de priorité. En mai, lors du comité interministériel sur la métropole Aix-Marseille Provence, l’État a d’ailleurs débloqué une enveloppe supplémentaire de 5 millions d’euros. Elle s’ajoute aux 46 millions déjà prévus dans le contrat de plan État-région, document commun listant les grands projets du territoire régional dans les six ans à venir.
Épine dorsale
Ce projet intervient sur un axe qui fait figure d’épine dorsale des déplacements métropolitains. Depuis sa réouverture après travaux fin 2008, cette liaison TER était restée au milieu du gué. D’un côté, elle a connu une augmentation de la fréquentation, de 3000 à 8000 usagers les jours de semaine. De l’autre, la voie unique sur la moitié du trajet l’empêche de faire passer plus de trois trains par heure dans chaque sens en période de pointe. L’objectif est d’ajouter un train par heure à partir de 2021 et de préparer le terrain pour passer à six trains par heure dans un second temps.
Interrogé en marge de la signature du contrat de baie, le président de la communauté urbaine Guy Teissier confirme ses réticences sur le projet :
Si j’ai bien compris, avec 300 millions d’euros, on rajoute un train par heure. On peut faire plein de choses sur la métropole avec cette somme : le métro vers Saint-Loup, la moitié du coût du renouvellement des rames de métro, l’extension du tram vers le Nord et le Sud.
Le projet validé le 26 octobre ne double pas la voie sur toute la longueur. Source : SNCF Réseau. (Cliquez sur l’image pour agrandir)
Sur le coût, l’élu en rajoute un peu puisque le comité de pilotage, malgré les difficultés sur le financement des études, “a validé le programme définitif des aménagements retenus”, signale la préfecture. Le budget se monte à 190 millions d’euros au lieu de 400 millions. Parmi les aménagements zappés, on trouve la halte de Luynes, l’électrification de la ligne et une bonne part de la poursuite du doublement de la voie. “De toute façon, même si on réalise le doublement de la ligne dans sa totalité, on ne pourra pas faire circuler de trains supplémentaires tant que l’extension souterraine de Marseille Saint-Charles n’aura pas été réalisée”, justifie dans La Provence Sébastien Mis, chargé du projet chez SNCF Réseau.
Le car, solution miracle ?
Quoi qu’il en soit, Guy Teissier voit mal l’utilité de “doubler la ligne TER pour une fréquentation epsilonesque”. Quand on lui fait remarquer que les chantiers qu’il cite sont tous marseillais et que cet axe métropolitain est engorgé, l’élu avance l’idée d’“un bus en site propre sur l’autoroute, qui coûterait beaucoup moins cher”. On voit ici poindre un concurrent de taille au TER : les navettes Cartreize. En réalité, les deux modes participent quasiment à égalité au désengorgement de l’autoroute, avec environ 2,5 millions de voyageurs transportés par an chacun. Cartreize a l’avantage de la fréquence avec un impressionnant ballet de cars toutes les 5 minutes en heure de pointe sur la ligne 50. Mais le train a pour lui d’offrir plusieurs centaines de places par trajet, contre une soixantaine pour le car.
Le train et le car quasiment à égalité. Source : Livre blanc des transports métropolitains. Agam, 2014
Surtout, avec l’ampleur des déplacements sur cet axe (50 000 par jour dont 90% en voiture), peut-on se passer d’un des mode de transports en commun ? La mission Théry mise en place par le gouvernement pour travailler sur les dossiers métropolitains semble répondre non. Dans son “livre blanc des transports” publié en février, elle n’écarte jamais une modernisation de la ligne ferroviaire. Même son scénario “Inter-pôles”, qui fait la part belle au car, intègre 4 trains par heure entre Aix et Marseille.
“Faire passer un message”
Pour résumer son propos, les navettes seraient utiles pour la souplesse de leur mise en place et l’ajustement des trajets et des fréquences. La mission métropole imagine ainsi des ” services « en plumeau »” : certains cars relieraient les gares routières d’Aix et Marseille, quand d’autres desserviraient les pôles d’activités importants de Plan d’Aillane (Aix), Euroméditerranée et Saint-Loup. C’est déjà l’esprit des lignes 49, 51 et 53. Le document insiste aussi sur la complémentarité dans le temps des deux modes : le car permettait d’attendre la montée en puissance du ferroviaire, qui nécessite des investissements et des travaux plus lourds.
Plus lourds, donc plus chers et c’est là tout le souci de Guy Teissier. Pour son vice-président aux transports Robert Assante, le bras de fer permet aussi “de faire passer un message. L’État et la SNCF nous demandent de payer des études, mais ils éludent chaque fois que l’on évoque la traversée souterraine de la gare Saint-Charles pour avoir un calendrier précis.” Or, de son point de vue, bien que plus lointain ce grand chantier est aussi plus crucial : “On peut faire toutes les voies que l’on veut, on ne peut pas faire rentrer plus de 16 trains en gare Saint-Charles.” Certes, mais pour l’instant la priorité accordée à ce projet par les premiers ministres Ayrault et Valls n’a jamais été désavouée.
Commentaires
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Ca y est, ça commence ! Les marseillais commencent à remettre en cause tous les projets d’infrastructures qui ne les concernent pas à 100% !… Vous allez voir qu’ils vont très bientôt critiquer le projet TER Aix-Rognac et le bouclage autoroutier de l’ouest de l’étang de Berre… Sympa, la vision marseillaise de la métropole !
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C’est désespérant, cette manie qu’ont nos élus de regarder résolument vers les années 1970.
Mais on n’en attendait pas moins de quelqu’un qui, dès son entrée en fonction, a placé au rang des priorités absolues la réalisation du “BUS”, nonobstant le calendrier prévu au PDU.
La région crève du tout routier. La qualité de l’air y est parmi les pires en France. Il manque un véritable RER d’ailleurs dessiné par la mission métropole. La ligne ferroviaire entre Aix et Marseille, avec ses portions en voie unique, est adaptée à un trafic de zone rurale alors qu’elle devrait être la colonne vertébrale de la métropole. Mais qu’importe : continuons à entasser des véhicules sur l’autoroute !
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Les arguments de Teissier et Assante sont affligeants.
Le noeud ferroviaire de St Charles limite le trafic dans toute la métropole et au-delà pour une bonne partie de PACA.
C’est une priorité pour l’État et la Région avec des budgets fléchés.
On peut douter de la pertinence de la solution retenue (traversée souterraine de Marseille) par rapport aux coûts réels, mais ces travaux se feront.
L’axe Aix-Marseille doit absolument être intégralement doublé à terme, même si ça ne se fait que par tranches.
Plus largement, sur le plan politique, Teissier et Assante envoient un signal désastreux à 2 mois de la création de la métropole: ils prennent en otage un projet de transport à l’échelle de la métropole pour pousser des travaux à l’échelle de la ville de Marseille.
Ce genre de position pose des bases solides pour une métropole faible, taillée sur mesure pour Jean-Claude “one more time” Gaudin. Quand il s’agit de gérer une institution qui rassemble des territoires aux intérêts opposés, dont les populations et les élus n’ont aucune envie de travailler ensemble, c’est incontestablement le plus fort, comme l’atteste son bilan magistral à Marseille, MPM et la région.
Chapeau, l’artiste.
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Vous le soulignez à juste titre : dire qu’on “peut faire plein de choses sur la métropole avec cette somme” en ne citant que des projets marseillo-marseillais, c’est donner raison à tous ceux qui craignent que la métropole ne serve que les intérêts de Marseille.
Courte vue et absence d’ambition collective, ce n’est malheureusement pas une surprise.
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Pourtant ça se discute, ce n’est pas parce que le président LR de MPM l’a dit que c’est mal. Merci à Julien Vinzent pour cet article équilibré, clair et bien documenté.
Le bus est aussi l’idée d’un certain nombre de spécialistes reconnus. Je connais un confrère « transports collectifs » qui ne s’est jamais acheté de voiture et qui arrive à l’heure à ses réunions. C’est facile et rapide à mettre en œuvre, pas cher en investissements et démontable. Et ça existe déjà avec Cartreize, qui peut s’arrêter à plusieurs points de destination ou de ramasse. Toutes les 5 mn en heure de pointe, c’est chaque fois une cinquantaine de voitures individuelles de moins sur l’autoroute.
Tandis que la version actuelle de la liaison ferroviaire, après des travaux longs financés par la Région, n’est pas une réussite. Combien de millions ? Alors on va recommencer en mieux après la gare souterraine de St-Charles, pour que ce soit opérationnel quand (2021 au mieux) ? Et en attendant, on fait quoi ?
Bien sûr qu’il existe maintenant un livre blanc, grâce au travail de Vincent Fouchier, directeur de la mission métropole, mais il n’est pas sans inspirer des doutes, alors parlons-en pour aller plus loin (voir nos commentaires) : http://marsactu.fr/vincent-fouchier-aix-marseille-provence-cest-une-metropole-autoroutiere/
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Les flux de circulation dans la métropole ne peuvent pas être absorbés par le réseau routier, même en faisant rouler des bus toutes les 5 minutes sur une voie réservée sur l’autoroute.
Aix-Marseille est un trajet relativement long à l’échelle d’une métropole. Sur ces distances, pour des trajets de bout en bout, le train est clairement supérieur au bus en termes de capacité, de cadencement, de sécurité et de vitesse d’exploitation.
Le bus est complémentaire du train, pour assurer la desserte fine, mais il ne peut absolument pas s’y substituer à long terme.
En attendant que les travaux sur la liaison ferroviaire et la gare se fassent, c’est une bonne idée de développer les bus sur voie réservée. Mais il ne faut pas que ce soit un prétexte pour ne pas investir dans une infrastructure plus lourde qui offre des gains beaucoup plus importants à long terme.
Globalement, j’ai l’impression que les élus et une bonne partie de la population de la métropole n’ont pas pris la mesure du changement d’échelle que le fait métropolitain réclame, notamment pour les transports.
À l’échelle d’une ville, on a besoin d’un réseau de métro qui couvre correctement les zones très densément peuplées (Marseille), de trams et de BHNS pour les zones densément peuplées (Marseille, Aix, Aubagne) et les liaisons transversales, et de bus pour la desserte fine partout.
À l’échelle de la métropole, on a besoin d’un réseau de train ou de RER qui relie les différents réseaux et lignes entre eux, d’un réseau de bus sur voie réservée dans les corridors densément peuplés (Aix-Marseille en desserte fine, mais aussi le futur BHNS Marignane-Les Pennes-Mirabeau) et de bus pour la desserte fine partout.
À long terme, on ne peut se passer d’aucun de ces différents modes de transport si on veut avoir un réseau cohérent adapté à la métropole, notamment en termes de capacité.
Si le réseau de transport en commun est insuffisant, le report modal depuis la voiture individuelle ne sera jamais significatif et durable.
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Une métropole avec deux grandes villes comme Marseille et Aix, une grande zone urbaine comme l’est de l’Etang-de-Berre et Aubagne-Gémenos, La Ciotat à l’Est, ne peut pas s’imaginer sans liaisons ferroviaires. Je suis d’accord avec vous là-dessus.
Vous venez de brosser un schéma idéal, tout en disant « Si le réseau de transport en commun est insuffisant, le report modal depuis la voiture individuelle ne sera jamais significatif et durable ».
Je reviens de Lyon où depuis la gare de la Part-Dieu, j’ai gagné le haut de Fourvière en 20 mn. Les transports en commun sont très efficaces à Lyon. Les fréquences et les correspondances sont bien réglées et c’est toujours plein. Vous avez peut-être des chiffres sur le transfert modal à Lyon ?
Je suis revenu de Paris le 1er mai dernier, avec un trajet en métro jusqu’à la gare de Lyon. A St-Charles il n’y avait ni métro, ni taxi d’ailleurs. Alors j’ai fait 3 km à pied avec mes bagages. Les touristes étaient bien désemparés.
Les transports en commun seront toujours insuffisants. Personnellement ils me suffisent, je marche à pied. Mais combien d’entre-nous marcheront jusqu’à, ou depuis un arrêt de bus, avec valises, enfants, leurs parents, ou leurs courses ? Quant aux temps de trajet, de porte à porte avec la voiture, ne sont-ils pas plus rapides qu’un itinéraire en transports en commun avec ses correspondances ? Des améliorations sont possibles, même pas prises en compte dans le livre blanc, je les évoquais dans un commentaire de cet article : http://marsactu.fr/vincent-fouchier-aix-marseille-provence-cest-une-metropole-autoroutiere/
Comme Julien Vinzent le rappelle, Cartreize et le TER transportent actuellement le même nombre de voyageurs entre Marseille et Aix. Le TER ne peut monter au-delà de 3 trains/h aux heures de pointe aujourd’hui. On nous dit qu’on pourra monter à 4 trains/h en 2021 après ce nouvel investissement. Quel est son montant, vous le savez peut-être ? Et le montant de celui réalisé auparavant ? Le nombre de bus on peut l’augmenter comme on veut, lui faire suivre finement les variations de la demande, tout en organisant finement les points de ramasse et de desserte. J’ai beau être un amoureux du chemin-de-fer, où j’ai travaillé au début de ma vie, j’ai beau utiliser les transports en commun et mes jambes, je pense que le sujet mérite encore débat, ne serait ce que pour arriver à un livre blanc moins rose, prenant mieux en compte le principe de réalité.
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Réponse partielle à votre question sur le transfert modal à Lyon, cet article (paru en 2010) accompagné d’un graphique qui concerne plusieurs grandes villes françaises : http://www.lesechos.fr/01/02/2010/LesEchos/20605-024-ECH_la-part-de-la-voiture-en-recul-dans-toutes-les-grandes-villes-francaises.htm
Comme c’est bizarre, Marseille (dont les édiles s’honorent de diriger la “deuxième ville de France”) n’est même pas citée. Mais l’article indique que les villes où la part modale de la voiture a régressé récoltent les fruits d’une “politique persévérante”. Donc de long terme.
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Merci pour le lien, c’est plutôt encourageant. Strasbourg, je connais bien, c’est une copine qui était à la manœuvre. Des services municipaux très compétents aussi. L’article place bien Lyon également : pas la même population qu’à Marseille aussi, où la fraude est une habitude ancrée. On voit cela à Paris également, mais de façon plus anecdotique. Les images du comparatif ne sont pas très lisibles, mais ce comparatif est une bonne initiative.
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@JL41. Vous pouvez agrandir le graphique en cliquant dessus.
@Marsactu. Euh, ce retrait progressif des commentaires hiérarchisés en fonction du niveau de la réponse est un peu excessif, et ne facilite vraiment pas la lecture…
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Le nombre de bus n’est pas extensible à l’infini. On est déjà à un bus toutes les 5 minutes, donc proches de la saturation.
Et une flotte de bus a un coût, notamment de personnel, qui n’est pas négligeable non plus.
Même avec le réseau actuel, son maillage et sa couverture insuffisants, son matériel vieillissant, de nombreux trajets (de porte à porte) sont déjà plus rapides aux heures de pointe en transports en commun qu’en voiture, tellement le réseau routier est saturé.
Je ne suis pas un fanatique du train, du métro ou du tramway. Ces infrastructures lourdes doivent être déployées uniquement là où elles sont nécessaires. En l’occurrence, la liaison Aix-Marseille le requiert.
La métropole a aussi un gros problème d’urbanisme, avec un étalement urbain terrible. Si on continue dans cette direction, le bus est clairement la solution d’avenir…
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Rien ne s’oppose à ce qu’on double ou triple une ronde de bus et qu’on augmente leur capacité. Le confort peut être du même ordre qu’en TER. Si ça ne marche pas on arrête. Pour augmenter réellement la capacité en TER, il faudra attendre l’achèvement de la gare souterraine de St-Charles en 2030. Si ça ne marche pas, la Région distribuera des billets gratuits.
J’ai trouvé dans la Provence où le sujet est débattu aussi, les chiffres que je cherchais : 160 M€ pour la première modernisation de la ligne Aix-Marseille, sans résultat probant, 190 M€ pour celle à venir (mais on a échappé à 400 M€), plus 10 M€ pour les études.
« La métropole a aussi un gros problème d’urbanisme, avec un étalement urbain terrible. Si on continue dans cette direction, le bus est clairement la solution d’avenir… » Là je vous suis tout à fait. Prenez un cadre qui travaille à Marseille et dont la réussite lui a permis de construire une maison à Puyricard au nord d’Aix, où l’habitat est très dispersé. Au mieux il va rouler jusqu’à la gare aux Milles, où il sera complètement empêtré dans les bouchons du matin. Non, il va rouler jusqu’à Marseille, 20 mn à une demie heure plus loin. Au retour il passera par un supermarché, tandis que sa femme ira peut-être à pied chercher les enfants à l’école maternelle de Puyricard, si elle n’est pas trop loin du domicile. En réalité elle se servira de la deuxième voiture du ménage. On ne peut pas non plus sauter du train pour faire ses courses. Des habitudes à changer, mais aussi un autre urbanisme, nous sommes d’accord. D’ici à 2030 il faut y penser pour évoluer dans le bon sens : on fait du petit collectif groupé où l’intimité est possible, avec jardins et terrasses plantables. On arrête cet étalement avec déclassement des terres agricoles du copain, suivi par des coûts induits en équipements que l’on retrouve dans nos impôts locaux. Auriol a adhéré au Pays d’Aubagne parce que cette politique avait mis la commune en faillite.
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Je ne suis pas tout à fait d’accord quand vous écrivez que la première phase de modernisation de la ligne n’a pas eu de résultat probant. La fréquentation quotidienne a presque triplé, même si elle n’est pas encore à la hauteur des échanges quotidiens entre les deux villes.
Il faut aussi mettre en perspective les chiffres : il s’agit de transformer une voie qui date de 1870 – 1880 en voie adaptée aux besoins d’aujourd’hui. Si on divise le coût des investissements par le nombre d’années de “vie” de celui-ci, ce n’est pas si cher.
Evidemment, ç’aurait été moins cher si on l’avait fait 50 ans plus tôt. Mais je constate qu’on a eu beaucoup moins de mal à justifier et financer des investissements autoroutiers dans tous les sens, dont l’emprise est nettement plus encombrante, et dont les coûts externes (pollution, bruit, accidents) sont nettement plus élevés que ceux d’une voie ferrée.
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Certes, ce n’est pas parce que l’idée vient d’un élu LR qu’elle est mauvaise. Elle est simplement mauvaise, pour des tas de raisons.
Si l’on veut accroître la part des transports collectifs dans les trajets entre Marseille et Aix en s’appuyant uniquement sur l’autocar, il va falloir trouver de la place pour les stocker, ces cars, en bouts de ligne et de préférence en centre-ville comme le train. Je ne crois pas avoir constaté que la gare routière de St-Charles était sous-utilisée ni extensible.
Si un car emporte une cinquantaine de passagers, une rame Regiolis a une capacité de 220 passagers, voire le double ou le triple si on couple deux ou trois rames : le matériel ferroviaire permet donc d’adapter la capacité offerte en fonction du trafic, ce qui n’est pas le cas du car.
Côté confort à bord, il n’y pas photo non plus : l’espace disponible par passager dans un train est nettement moins exigu que dans un car.
Enfin, côté régularité, le train bénéficie d’une circulation en site propre de bout en bout. Même la création d’un “site propre” sur l’autoroute (euh… sur combien de kilomètres et à quel endroit de la chaussée ?), s’il est respecté (!), ne permettra pas au car d’éviter de s’engluer dans les embouteillages à l’entrée d’Aix ou de Marseille. Je serais par ailleurs curieux de voir comment se situent respectivement les vitesses commerciale du car et du train sur l’axe Marseille – Aix dans une configuration optimale : sur autoroute, l’autocar est limité à 100 km/h (s’il n’a personne devant lui…) ; et sur la ligne Aix – Marseille rénovée, quelle sera la vitesse de pointe du train ? Quels seront les temps de trajet respectifs ?
Pour ma part, je n’oppose pas le train et le car : comme le dit @Reuze, on a besoin des deux. Les projections à 2020 de RFF montrent tout de même une forte congestion des axes routiers à la sortie de Marseille aux heures de pointe : http://www.modernisation-marseille-aix.fr/sites/modernisation-marseille-aix.fr/files/rff/visuels/1.jpg
Reste que les arguments avancés pour remettre en cause le projet suffisent à disqualifier le propos : “mon métro”, “mon tramway”…
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@vince13008 merci pour cette réponse claire et étayée. Je souscris sur tous les points.
@schwendimann je comprends votre analyse et je la partage pour parer à l’urgence des 5 prochaines années. Mais il faut engager dès maintenant le développement des infrastructures de transport dont la métropole a besoin à moyen et long terme.
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Nous ne sommes pas “à deux mois” de la création de la métropole”, elle est déjà là, et la guerre avec ( Achhh métropole grrrooosse malheur!). Et déjà s’annoncent deux arènas ( pour le prix de trois ?) à 20/25 Km de distance (voir récent article de Marsactu) , une ligne ferroviaire néo-rurale entre les deux pôles principaux de la dite métropole, et un hymne à la gloire du tout routier …(nous avancerons à tout petit pas, gazés, dans le chaos des bouchons.) Nous ne sommes qu’au début du chemin : Pour exemple, dans un récent article sur la panne sèche de(s) ferry-boateu (que notre auguste adjoint à la mer (!) s’avère incapable de gérer) la provence évoquait comme une piste sérieuse le transfert de sa gestion à MPM voire à …la métropole ! En un mot, le grand n’importe quoi!—Il ne fallait pas imposer dans haut, dans de tel délais et à coups de menton vallsiens, cette métropole dans laquelle , qui plus est, marseille a la majorité …. A l’heure où le grand Paris est bel et bien jeté aux oubliettes par les parlementaires, et puisque Valls et Débranchu n’ont rien voulu entendre de nos élus, hors bien sur de la gaudinesque équipe, il importe que les électeurs se saisissent des prochaines occasions pour faire entendre à ces zigues qu’ils ne veulent pas baigner quelques décennies, dans cette marinade! Les dénis de démocratie ne peuvent se combattre que par une expression politique, faute de quoi ça sent déjà (les marseillais veulent…, ces aixois n’arrêtent pas de…) la cour de récréation, ou pire, le café du commerce.
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Merci pour vos réponses, Reuze et Electeur du 8è. Après ce que j’ai vu ce matin, je vais aller dans le sens de Reuze qui disait que l’on ne pouvait pas multiplier les bus à l’infini.
Côté réalité : circulation bloquée ce matin sur l’autoroute à l’entrée de Marseille, de Septèmes à Marseille, j’ai compté 36 bus de Cartreize, revenant de l’aéroport ou d’Aix. S’il n’y a pas de voie réservée, mais je crois qu’elle est en construction, ce système est mort.
Coté surréalisme écologique : en passant sous le pont vers Vitrolles (au retour de mon petit voyage), un grand panneau lumineux disait : « POLLUTION : PENSEZ AUX TRANSPORTS COLLECTIFS ».
Vous savez qu’il faudra y penser très fort jusqu’en 2030 quand la gare souterraine de St-Charles permettra d’ajouter un 4è TER à l’heure aux 3 qu’en pourra faire circuler en 2020 aux heures de pointe, 190 M€ d’investissement plus loin. Les 130 premiers M€ n’ont pas servi à rien, vous avez raison de rappeler, Electeur du 8è, qu’il fallait bien moderniser ce « réseau » vétuste, mais on n’a rien gagné en temps de parcours qui séduise vraiment. Un triplement du trafic, peut-être, mais à partir de quoi ?
Le livre blanc de la mission de préfiguration fixe l’objectif de doubler la part des transports collectifs : 96% pour la bagnole, 4% pour les transports collectifs actuellement. Pendant qu’on passera à 8%, de combien aura augmenté le trafic global, probablement stimulé aussi par la reprise d’une certaine centralité de Marseille dans le cadre de la métropole ? Peut-être que la par du transport collectif aura diminué, 7 milliards d’investissements plus loin. Il faut continuer à réfléchir et mieux caler les objectifs sur la réalité de la situation actuelle et jusqu’à 2030. Mettre en œuvre un urbanisme différent que celui qui a été engendré par le « chaque commune pour elle ». Bien d’accord avec vous et Leravidemilo sur ce point.
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