Deux ans après les travaux de la ligne Aix-Marseille, l’ambition d’un RER local reste à quai

Décryptage
le 18 Déc 2023
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Les nouveaux horaires pour 2024 pour la ligne viennent d'entrer en vigueur et ils ne présentent pas d'améliorations en termes de cadence. Deux ans après la fin de travaux à 182 millions d'euros, la promesse de trains "plus rapides, plus fréquents et plus fiables" semble oubliée.

Un TER entrant en gare de Gardanne. (Photo : LC)
Un TER entrant en gare de Gardanne. (Photo : LC)

Un TER entrant en gare de Gardanne. (Photo : LC)

Fin novembre 2023, la SNCF et la région ont promis “neuf trains supplémentaires” entre Marseille et Aix pour 2024. Une annonce qui semble dessiner une cadence plus ambitieuse. En décembre 2021, déjà, les espoirs étaient forts au sortir de quatre ans de travaux sur ce tronçon, pour lesquels 182 millions d’argent public avaient été engagés.

Sauf qu’à l’époque, la déception était déjà de mise : avant travaux, la région, responsable des lignes régionales, avait annoncé 102 trains quotidiens une fois le chantier fini. Pourtant, en 2022, seulement 78 trains circulaient en jour de semaine. Argument avancé : l’anticipation d’un retour progressif des usagers,  après plusieurs années de service dégradé, qui plus est en période Covid.

Ce retour de basse intensité devait donc être provisoire. Mais si l’on se penche sur les nouveaux horaires, applicables depuis le 10 décembre et jusqu’au 27 septembre 2024, c’est à nouveau le chiffre de 78 trains quotidiens qui est fourni. Où sont donc les “neuf trains supplémentaires” ? En réalité, en 2023, l’offre avait baissé, avec huit trains retirés des rails en jour de semaine et le dernier train au départ d’Aix avancé d’une heure. Quant au samedi, quatre départs manquaient à l’appel.

Le cadencement que nous avons atteint est satisfaisant puisqu’il correspond aux besoins de notre territoire.

Jean-Pierre Serrus, élu régional aux transports

Quoi qu’il en soit, le compte n’y est toujours pas par rapport aux promesses initiales, et la région semble assumer ce rétropédalage. Questionné à ce propos, Jean-Pierre Serrus (LREM), vice-président du conseil régional en charge des transports, estime que la ligne remplit aujourd’hui la vocation d’un service régional : “Le cadencement que nous avons atteint est satisfaisant puisqu’il correspond aux besoins de notre territoire”.

Une capacité renforcée mais largement sous-exploitée

Lors de la réouverture, l’engagement était celui d’un train tous les quarts d’heure. Il s’est pour le moment appliqué uniquement aux heures de pointe. Pour Jean-Pierre Serrus, cette avancée justifie à elle-seule l’enveloppe des 182 millions d’euros : “Nous avons mis beaucoup d’argent parce que la ligne était dans un état lamentable, et ne comptait qu’une voie unique. Aujourd’hui, elle permet de faire passer quatre trains aux heures de pointe, au lieu de trois avant travaux, et nous pouvons nous en réjouir.”

Concrètement, dans le sens Marseille-Aix, la capacité maximum de la ligne n’est aujourd’hui atteinte que trois heures par jour, de 16 h à 19 h, comme le détaille notre infographie ci-dessous.

Et d’une année sur l’autre, la durée de ces heures de pointe est grignotée. Alors qu’à Saint-Charles, elle s'étalait sur une heure et demie le matin ces derniers mois, elle est retombée à une heure pour 2024, de 7 h 23 à 8 h 23. L'heure de pointe de fin de journée augmente, elle, de 30 minutes et dure désormais trois heures contre deux et demie l’an passé. Mais il s'agit en fait, là aussi, d'un retour à la normale. En examinant en détail les précédentes fiches horaires, le début de l’heure de pointe avait en fait été retardé de la même durée en 2023.

Des périodes creuses qui s'allongent

Le reste du temps, le rythme redescend à un train par demi-heure, voire parfois moins. La capacité maximale de la ligne, comme l’a déjà documenté Marsactu, continue ainsi d'être sous-exploitée la majorité de la journée. À Saint-Charles, il faut maintenant faire avec deux heures de creux en plein cœur de la matinée, de 9 h 23 à 11 h 22. Une période qui s'allonge par rapport aux horaires 2022.

"Avec un investissement aussi lourd, quand on met en place des capacités, le minimum, c’est quand même de les utiliser !", s’exaspère Stéphane Coppey, le secrétaire général de l’association d’usagers NosTER PACA. Avant de compléter : "Pour des liaisons de courtes distances, c’est de la fréquence qu’attendent les gens. Maintenant que nous avons cette capacité renforcée, il faut mettre en place un service de RER, de 5 h 30 à minuit et en partant au départ sur de la demi-heure."

Des départs plus tôt le matin et plus tard le soir
Nouvelle un peu plus réjouissante pour les usagers de la ligne, le premier train quitte désormais Saint-Charles à 5 h 38 pour arriver à Aix à 6 h 21. Soit 45 minutes plus tôt que depuis la fin des travaux. De même, le soir, il est possible de quitter Marseille à 22 h 53, une heure plus tard qu’en 2022. Cette avancée n'en est pas vraiment une : en 2009, il était possible de tarder jusqu’à 23 h 05. Au départ d’Aix, le premier train quitte désormais le quai à 5 h 53, soit 30 minutes plus tôt que ces derniers mois. En revanche, dans ce sens de circulation, pour le soir, les pendules ont été reculées de 24 minutes par rapport à 2022.

Doublée par Lecar

Les maigres ambitions pour la ligne s'expliquent-elles par un manque d'usagers ? Jean-Pierre Serrus assure au contraire que la fréquentation annuelle de la ligne Aix-Marseille a augmenté de 16 % depuis sa réouverture complète fin 2021. Pourtant, dans les couloirs de la SNCF, on évoque plutôt un nombre comparable avec celui d'avant travaux pour ce qui est des passagers quotidiens, autour de 7 500.

La majorité des usagers prennent le car puisqu’il est plus rapide, plus fréquent.

Stéphane Coppey, association NosTER PACA

En revanche, la ligne de bus métropolitain Lecar 50, qui relie la gare Saint-Charles à Aix-en-Provence, continue de connaître un grand succès. En 2017, avant les travaux, elle transportait 2,6 millions de passagers. Elle est devenue depuis la ligne interurbaine la plus empruntée d’Europe, atteignant 3 millions de passagers en 2019. Un chiffre qui n'a guère baissé une fois la ligne de train complètement remise en service. "La majorité des usagers prennent le car puisqu’il est plus rapide, plus fréquent et circule bien davantage en soirée et en week-end", résume Stéphane Coppey.

Tuile supplémentaire, de nouvelles perturbations pourraient toucher la ligne TER en 2024, avec des travaux prévus en journée pendant plusieurs mois pour solidifier des parois rocheuses situées entre Saint-Antoine et Simiane, qui vont impliquer une modification des horaires, voire du nombre de trains.

La ligne ferroviaire Aix-Marseille roulera-t-elle un jour au maximum de ses capacités ? Interrogé, Jean-Pierre Serrus évoque pour cela la nécessité de discussions avec la métropole, prévues pour avril 2024, précise-t-il. La région voudrait par exemple bien voir l'institution contribuer au financement de la ligne. Mais aussi, de nouveaux travaux à effectuer. Le rêve d'une ligne digne d'un RER francilien a tout d'un éternel chantier.

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Commentaires

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  1. Stéphane Coppey Stéphane Coppey

    “la ligne était dans un état lamentable” : vous plaisantez, M. Serrus ?
    Les douloureux travaux MGA2 entre Marseille et Aix n’ont eu pour objectif que de doubler quelques malheureux 3,5 km de voie entre Aix et Gardanne, de rallonger inutilement quelques quais, supprimant au passage la 3ème voie à quai créée sur fonds publics en 2009 avec la promesse “le métro des quartiers nord”.
    Expliquez-nous plutôt pourquoi les TER roulent sur une seule voie au niveau de Ste-Marthe alors que les voies ont été remises à neuf en 2009 !

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  2. Electeur du 8e © Electeur du 8e ©

    On a l’habitude ici (quoique M. Serrus, quant à lui, nous ait parfois habitué à mieux) : entre les grands discours sur la mobilité et la réalité, il y a un abîme.

    La priorité est claire : tout pour la route, tout pour les cars. Le service ferroviaire entre Aix et Marseille reste du niveau de ceux qui relient deux sous-préfectures. Dire qu’il “correspond aux besoins de notre territoire”, c’est vraiment se foutre du monde, étant entendu qu’en matière de transport public, c’est l’offre qui fait la demande : si l’on rationne l’offre, on tue la demande.

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    • samatak samatak

      Exactement !!!

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  3. Chani Chani

    M. Coppey a tout résumé concernant le report modal qui s’effectue sur le bus… Les usagers d’Aix et de Marseille se reportent sur le bus, et tous ceux qui habitent entre se retrouvent complètement bloqués, avec peu de trains et peu de bus. Je peux vous dire qu’en heure de pointe le train est bien rempli, et si c’est du remplissage qu’ils souhaitent les idées ne manquent pas :
    – Re-ouverture de la halte ferroviaire de Venelles
    – Augmentation des liaisons Pertuis – Aix
    – Re-ouverture de la ligne Gardanne – Carnoules au moins jusqu’à Trets
    – Construction de la halte ferroviaire de Luynes dont l’emprise est déjà réservée
    – Création de correspondances en bus pour la zone des Milles

    Et sans parler de la non électrification de la ligne, c’est désespérant pour nous les usagers. En tout cas merci pour cet article sur les transports, c’est le sujet problématique numéro un quand je discute autour de moi

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    • Syol Syol

      Effectivement favoriser le bus sur autoroute au détriment dune ligne ferroviaire n’a guère de sens.
      Juste un bémol sur l’électrification : les rames TER hybrides à batteries (des rames AGC sont en cours de modification avec remplacement des moteurs diesels par des batteries) pourraient être moins coûteuses et sont bien adaptées à des navettes de relativement faible parcours (l’autonomie sur batteries est donnée pour 80 km).
      La recharge pourrait s’effectuer dans la zone de St Charles, mais aussi à Aix, en y installant des caténaires mais seulement sur les voies à quai.
      D’après la presse PACA fait partie des régions volontaires pour expérimenter ces rames, avec Nouvelle-Aquitaine, Auvergne-Rhône-Alpes, Occitanie et Hauts-de-France.

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  4. ruedelapaixmarcelpaul ruedelapaixmarcelpaul

    “Le cadencement que nous avons atteint est satisfaisant puisqu’il correspond aux besoins de notre territoire”
    On se pince pour y croire. Alors autant mettre un aller retour quotidien, il sera plein, donc il correspondra aux besoins de notre territoire.
    On apprend à la fin que la région veut faire appel à la Métropole pour compléter les financements… quand on sait à quel point la Métropole aime les réseaux ferrés, au point d’élargir les autoroutes….

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  5. RML RML

    Tout en etant favorable au développement du train, peut etre faudrait il s’interroger sur ce doublement avec le car et en faire une force. On veut un rer? Mais ils circulent jusqu’à 2h du matin.
    Voila ce que pourrait faire le train, multiplier ses passages en soirée et jusqu’à tard dans la nuit

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  6. PierreLP PierreLP

    En 2005 il y avait 48 trains par heure.
    Après la première phase de modernisation conduite par l’équipe conduite par M Vauzelle, en 2008, on est passé à 90 avec les navettes entre St Charles et Saint Antoine.
    Après la seconde phase MGA2, on est maintenant à moins de 80 trains par jour, alors que le contrat signé entre l’État, SNCF Réseau, la Région et la Métropole était établi sur la base de 102 trains.
    Ainsi la Région ne respecte même pas ses engagements.
    M Muselier, ce n’est pas une COP d’avance mais deux de retard

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  7. PatSEMP PatSEMP

    Je trouve lamentable d’investir 180 M d’euros pour rénover et doubler une ligne de chemin de fer entre Marseille et Aix pour ne pas l’utiliser.
    A quoi servent les études préalables de fréquentation facturées très chères ?
    A quel niveau se situent les incompétents ?
    Quand on investit autant dans un projet, on a au moins la décence de le faire fonctionner à hauteur de l’investissement.

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  8. julijo julijo

    pour les incompétents, la liste est longue et lourde. ancienne aussi. certains décideurs incompétents sont morts depuis…

    voilà des années, des décennies, que les institutions, département, métropole et mairie(s) privilégient la voiture, voire le bus -macron-
    alors, pour le ferroviaire, je pense qu’il faudra voter différemment aux prochaines élections.

    sinon, ce matin pas de ter entre marseille et aubagne, suite à un problème “technique” le réseau reprendrait vers 14 h.
    bon courage aux usagers !

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  9. Electeur du 8e © Electeur du 8e ©

    Quand je pense que Strasbourg a déjà mis en service son “réseau express métropolitain” ferroviaire – non sans mal, certes, mais enfin il existe. Ici, Mme Vassal vante ses lignes de cars et M. Serrus pense qu’une ligne ferroviaire sous-dimensionnée “correspond aux besoins du territoire”.

    Quand je pense qu’à Strasbourg, les tramways circulent dans les zones piétonnes, y compris au milieu de la foule qui fréquente les marchés de Noël. Ici, quand on piétonnise une petite partie du centre-ville de 10 h à 19 h, comme ce samedi, on supprime purement et simplement la circulation du tramway T3 pendant toute la journée, du début à la fin du service.

    Et je ne parle pas de la suppression systématique du service public des bus autour du stade, y compris parfois aux heures de pointe du soir, dès que le moindre match s’annonce – pendant qu’on n’oppose aucune restriction à la circulation automobile.

    Quelqu’un peut m’expliquer pourquoi nos grands élus vouent une telle haine aux usagers des transports collectifs, et tirent parti de tous les prétextes pour les punir ?

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    • Alceste. Alceste.

      Les zélus ne sont que la résultante du vote des élécteurs. Ils sont là par la “volonté du peuple” , comme dirait l'”autre”.
      Le problème , c’est qu’en face , nous avons une population de politiques verts qui ne pensent qu’à punir les utilisateurs de moyens de locomotion individuels ( car souvent contraints de le faire). Il faudra que je relise Foucault d’ailleurs, sur cette volonté de punir.
      Si ces gens , nos politiques en général et de tous bords , étaient moins bêtes et stupides , nous aurions comme à Strasbourg ou d’autres villes encore, des solutions acceptables, acceptées et mises en oeuvre.
      Mais avec des bourricots, que voulez vous faire ?

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  10. Fred Fred

    Et qu’advient il du pole multimodal à Plan de campagne !

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  11. mrmiolito mrmiolito

    Juste un petit ajustement de focale : 7 500 passagers par jour pour les TER, si c’est le vrai chiffre, cela fait 2 737 500 par an. Disons 2 500 000 pour plus de sécurité. assurément pas un “manque d’usagers” donc…
    Par ailleurs c’est donc bien à l’échelle de la fréquentation de Lecar 50 (ici, vous parlez de 3 000 000 par an). Ce qui veut dire que continuer à développer le train n’est pas fait “que pour 7 500 personnes” comme une lecture trop rapide pourrait le laisser croire…
    J’ajoute pour pratique régulièrement les deux qu’à l’évidence, si on est pas trop pressé, on est plus à l’aise dans le train où l’on peut manger, boire, voire même travailler… Il faut absolument continuer à se battre pour lui, donc…

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  12. Marc13016 Marc13016

    Je crains d’entrevoir une explication à cette préférence non-dite pour les bus : ils ne constituent pas un corps constitué susceptible de bloquer une économie régionale, eux …
    Pas une raison pour les laisser siphonner les usagers et emboucaner les routes.
    Tout reposerait donc sur un dialogue social apaisé entre syndicats de cheminots et leurs patrons ? ça serait vertigineux.
    Peut être aussi un problème de compétences, de déperdition de savoir et d’effectif, quand on voit les aléas techniques qui pèsent sur la régularité des trains.
    En clair : une gestion de filière, de métiers, d’hommes (et de femmes, c’est une expression, pardon). Une culture de travail à ne pas saccager à coups de rentabilité à court terme, de concurrence idolâtrée, et d’idées simplistes.
    De l’intelligence, en somme.

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    • Electeur du 8e © Electeur du 8e ©

      Un article qui ne manque de souligner qu’après celui de Strasbourg, les projets de Bordeaux et de Lille sont les plus avancés, et qu’à Marseille il faudra patienter jusqu’à 2035. Au mieux (l’expérience Gèze est là pour calmer les enthousiasmes).

      A jamais les premiers…

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  13. Duchateau Duchateau

    Grâce aux travaux de la Modernisation MGA1, la fréquentation quotidienne de la ligne Aix-Marseille est passée de 3200 voyageurs en 2006 à plus de 8000 voyageurs en 2014.
    Doubler la fréquentation de la ligne dès 2020 (soit 16 000 voyageurs), afin de réduire la part de l’automobile dans la mobilité quotidienne entre Mar¬seille et Aix-en-Provence, tel était l’enjeu majeur annoncé par la SNCF pour cette seconde phase de modernisation MGA2 qui s’est terminée en 2021. Entre temps, l’investissement a été divisé par deux (de 400 M€ à 180 M€) en supprimant l’électrification et avec un dédoublement de la ligne très insuffisant comme le mentionne Stéphane Coppey. Du coup, la fréquentation de la ligne a même sans doute régressé par rapport à 2014.
    La Métropole AMP existe depuis maintenant 2016.
    Certes du côté de la mobilité urbaine à Marseille, des perspectives existent et donnent des raisons d’espérer. On va passer dans quelques années, grâce au Groupement d’Intérêt Public Mobilités (GIP 2021) et à l’intervention des élus, de 10 km de tramway à 40 km de tramway (il y a plus de 100 km de tramway à Lyon !). La rénovation du métro marseillais est en route.
    Les lignes TER métropolitaines traversent toute la Métropole AMP, et pourraient être très utiles pour desservir les villes et les pôles d’activité en devenant des RER. Les investissements sont malheureusement toujours gelés (environ 25 M€ par an), un peu comme les tramways avant le GIP.
    Les associations d’usagers proposent de faire repartir l’investissement en électrifiant et en rouvrant certaines lignes comme Aix-Rognac. Elles proposent aussi de faire évoluer l’Autorité d’Organisation de la Mobilité (AOM) en y incluant les TER qui sont gérés actuellement par la Région. Elles proposent aussi une participation réelle des élus à l’Organisation en s’inspirant des systèmes existant à Lyon et dans l’Ile de France.

    Jean-Luc DUCHATEAU FNAUT-PACA

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