“Les élites politiques locales ont presque toujours poussé l’industrie hors de la ville”

Interview
le 20 Juin 2017
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Michel Samson, journaliste et auteur de nombreuses publications sur Marseille, poursuit sa collaboration avec Marsactu en proposant une série d'entretiens avec des intellectuels sur le contexte politique local. Avec l'historien Xavier Daumalin, il revient sur le phénomène très nuancé de désindustrialisation de Marseille.

Docteur en histoire contemporaine, Xavier Daumalin est spécialiste de l’histoire économique de Marseille au XIXe et XXe siècles. Son livre Le patronat marseillais et la deuxième industrialisation (1880-1930) (PUF, 2014) rassemble et synthétise nombre de ses études qui portent sur les patrons locaux grâce à une exploitation rigoureuse des archives très riches de la Chambre de commerce. Ou de celles, privées, des sociétés, des familles et des héritiers de ces familles. On y apprend par exemple comment les industries aéronautique ou automobile locales, en pointe au début du XXe siècle, ont été dépassées par des compagnies plus puissantes – ou qui, pendant la Première Guerre mondiale, ont mieux su gérer leurs compétences comme Berliet ou Renault. Il montre surtout depuis des années comment la réputation industrielle de Marseille se dégrade au point que la ville est rarement considérée, y compris par les historiens, comme ayant été active et créative sur ce terrain.

Durant cette campagne, mais en fait depuis des années, on entend parler de désindustrialisation dans la région. L’exemple de la réparation navale, que j’emploie souvent, en étant comme une preuve indéniable pour Marseille.

Le mot même de désindustrialisation soulève un débat de fond, tant dans l’espace public que pour les historiens eux-mêmes. À propos des fluctuations économiques, l’économiste Schumpeter (1883 ‑ 1950) parlait de « destruction créatrice » et d’innovation : il envisageait la croissance économique sur le long terme. En effet des entreprises industrielles voire des secteurs entiers, disparaissent mais sont remplacées par d’autres industries, qui concernent d’autres couches sociales. Sur le sujet, on rencontre deux attitudes. Ceux qui se disent qu’il en sera de la désindustrialisation de la fin du XXe siècle, comme il en a été des précédentes dans l’histoire et que, tôt ou tard, d’autres industries se développeront et prendront le relai, même si ce ne sera pas avec la même main-d’œuvre. D’autres pensent que la désindustrialisation de la fin du XXe siècle est un phénomène bien plus brutal et que nous assistons, cette fois, à un scénario différent qui n’a rien à voir avec celui de Schumpeter : la disparition définitive de l’industrie sans qu’aucune autre industrie ne soit en mesure de prendre le relai. Personnellement, je pense : 1. Que cela dépend des territoires étudiés – et de l’échelle à laquelle on l’étudie (port ; ville ; département etc.) – et qu’il faut se garder de trop généraliser ; 2. Que les historiens sont bien incapables de prévoir l’avenir, ce n’est pas notre métier et qu’il faut donc éviter les affirmations trop catégoriques sur ce qui adviendra ; 3. Que même dans les territoires où le scénario schumpétérien se confirme, il ne faut pas oublier que les drames sociaux existent bel et bien à l’échelle d’une génération puisque ce ne sont pas toujours, loin s’en faut, ceux qui ont été licenciés qui retrouvent du travail dans les nouvelles industries. Voir par exemple ce qui s’est passé dans le bassin de Gardanne/Trets.

Que s’y est-il passé qui confirme ou infirme l’idée de désindustrialisation ?

On ferme définitivement les mines de Gardanne le 1er février 2003. Mais dans le secteur s’implante STMicroElectronics. Sur ce territoire donc, il n’y a pas de désindustrialisation définitive : au contraire, il y a plus d’emplois industriels avec ces nouveaux secteurs qu’avec les anciens. Mais cela n’empêche pas des drames réels. Pour les anciens qui perdent leurs emplois, ceux qui s’appellent eux-mêmes « les gueules noires » ; et pour les familles qui se retrouvent face à des changements de culture qu’imposent les nouvelles industries. Cela crée aussi des difficultés d’adaptation pour les politiques publiques. Une brochure de la mairie de Gardanne écrit en 2005 : « La veille, une fumée noire monte devant le fronton du puits Morandat. Autour, le paysage est blanc, recouvert d’une fine couche de neige en forme de linceul ». Pour se prononcer sur le terme de désindustrialisation, il faut vraiment examiner tous les aspects de la transformation et le territoire concerné. Et éviter les généralisations abusives. La réparation navale est-elle vraiment morte en Provence à la suite de la fermeture des chantiers de Port-de-Bouc, La Ciotat et La Seyne ? Non, mais elle est différente, moins pourvoyeuses d’emplois, davantage tournée vers la plaisance grand public ou de luxe et plus sophistiquées.

Cela a des conséquences importantes sur Marseille et sur l’image de cette ville, dont on dit souvent qu’elle a toujours été de commerce, de services, mais pas industrielle.

Il y a longtemps eu une image dévalorisée de l’industrie à Marseille. Maintenant c’est quand même un peu différent chez les scientifiques. Cette image est d’abord liée à cette sorte d’essentialisme qui considère les Méditerranéens comme des hommes de commerce qui diffèrent par nature, des hommes du nord qui savent, eux, bâtir des industries solides. L’autre raison tient au fait que la région n’est pas, et ne fut pas, une région de mono-industrie : on y trouve de la réparation navale, de la transformation d’oléagineux, des tuileries, des raffineries de sucre, des raffineries de soufre, des raffineries de pétrole, des cimenteries etc. sans oublier d’importantes activités agricoles ou commerciales. À quoi s’ajoute le rôle des élites locales qui sont parfois impuissantes ou accentuent le phénomène. Aujourd’hui ils vantent volontiers les croisières…

Dans l’excellente Sociologie de Lille (La Découverte, 2017) on lit que dans cette métropole “la grande bourgeoisie industrielle” est “formée d’un entrelacs de liens du sang et d’affaires, soudée par son adhésion au catholicisme” qui “engendre de véritables lignées”. Connaît-on un phénomène similaire ici ?

Marseille est un port où existent depuis longtemps de nombreuses confessions, y compris dans le milieu des affaires. Mais le facteur religieux ne l’a jamais vraiment emporté, aux XIX et XXe siècles, sur le pragmatisme. Même si chaque communauté – juive, catholique, protestant, orthodoxe, musulmane (cette dernière est très peu étudiée ) – développe des solidarités fortes entre ses membres, celles-ci empêchent rarement des collaborations économiques au nom d’un intérêt commun bien compris. L’idéologie du “livre de compte” est souvent plus forte que les divisions confessionnelles. Le facteur religieux n’est pas prégnant : les affaires priment sur la religion. Bien sûr on s’associe comme partout par affinités mais ce n’est jamais prédominant. Ce phénomène d’hétérogénéité va d’ailleurs croissant durant tout le XXe siècle.

Bien des décisions sur la ville dépendent en fait de l’État : c’est lui, par exemple qui nomme la direction du Port.

La construction de Fos-sur-Mer en dépend en effet directement. Il y a eu convergence entre les élites locales, économiques comme politiques, avec cette volonté de l’État d’implanter la sidérurgie à Fos. Tous les acteurs économiques locaux, armateurs, les Rastoin, les Keller, étaient pour. Comme les différents acteurs politiques, Gaston Defferre en tête, qui voyaient en général les choses en plus grand ; et la transformation de Marseille en grand centre administratif. Cela a transformé les poids des différents acteurs. Mais on oublie trop souvent que ces transformations économiques, industrielles et de territoire sont liées à des évènements dont même des historiens sous-estiment l’importance pratique. On évoque souvent le choc pétrolier mais sans examiner comment il a joué un rôle majeur dans les transformations de la sidérurgie, de la navigation et de la réparation navale ici. Souvent négligée aussi, la création de la CEE : dans certaines branches comme les matériaux de construction l’introduction du libre-échange intra-européen a été un choc violent pour des entreprises habituées à évoluer, depuis la crise de 1929, dans une économie où les marchés étaient fortement régulés par l’État.

Cette volonté de construire Fos, accompagnée de la création du port pour containers, n’est-ce pas une manière d’éloigner l’industrie de la ville ?

Les élites politiques locales ont presque toujours poussé l’industrie hors de la ville elle-même. Au début du XXe siècle, mais aussi, on vient de le voir pour Fos, dans les années 1960/1970. Et, je l’ai dit, on le sent bien en ce moment avec cette apologie du tourisme et des croisières. Ces images d’une ville qui oublie son passé industriel alors qu’elle continue à promouvoir l’industrie en dehors de son espace urbain est redoutable, elle crée une déshérence. Quand on a fait l’exposition l’Estaque industrielle, on a constaté une vraie demande sociale comme on l’avait aussi constaté à Gardanne. Je pense qu’il y a un enjeu politique majeur derrière ces questions : il est décisif de relégitimer le parcours des parents, d’où qu’ils viennent, et qui est souvent nié. Pour ces parents, mais plus encore pour leurs enfants.

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Commentaires

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  1. Happy Happy

    Merci pour cette série d’entretiens, qui fait le lien entre les travaux d’universitaires et les centres d’intérêt de beaucoup d’entre nous, lecteurs de Marsactu et citoyens marseillais et métropolitains. Cela donne à voir des universitaires qui partagent ces préoccupations citoyennes mais les abordent avec la compétence et la rigueur des sciences sociales.
    Merci à Michel Samson ou à Benoît Gilles ? Ou à vous deux ?

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    • Benoît Gilles Benoît Gilles

      Bonjour, un grand merci à Michel Samson. C’est à lui que revient tout le mérite. Ma signature est apparue à tort car j’ai intégré son texte sur le site. Mais rendons à Michel, vos compliments qui lui reviennent, auxquels nous nous associons pleinement.

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