Trop de travaux pour trop peu de trains pour les usagers du TER Aix-Marseille

Photo : J.V.

“Ça me mangeait le foie d’attaquer ce projet ferroviaire, mais je m’en veux de ne pas l’avoir fait.” L’aveu vient du secrétaire général de l’association d’usagers NosTER PACA, Stéphane Coppey. Loin de s’offusquer du recours voté en décembre par le conseil municipal d’Aix contre les 180 millions d’euros injectés dans la modernisation de la ligne Aix-Marseille, ce militant du train se retrouve dans la position inconfortable de devoir le soutenir. Dénonçant “un projet surdimensionné qui ne prend pas la mesure des besoins du territoire en termes de circulation”, Maryse Joissains demande au préfet de faire marche arrière. “La maire d’Aix a une réputation de procédurière, mais pour le coup elle a plutôt raison”, abonde Claude Jullien, vice-président en PACA de la fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), qui dénonce dans un long document “un projet inutilement coûteux et incohérent”.

Une position inédite que le vice-président du conseil régional Philippe Tabarot (LR) dit “avoir du mal à comprendre (…) J’ai l’impression que ce projet est tombé du ciel du jour au lendemain ! Je rappelle qu’il figurait au contrat de plan signé entre l’État et la précédente majorité régionale…” La référence n’est pas fortuite. Au sein de NosTER PACA, on retrouve son prédécesseur à la région Jean-Yves Petit (EE-LV), dont Stéphane Coppey était de surcroît conseiller technique.

La carte des aménagements. Source : SNCF Réseau. (cliquez pour afficher en plein écran)

L’idée d’une 2e phase de modernisation de cette ligne, après celle inaugurée en 2008 qui avait déjà permis de doubler les fréquences, remonte effectivement à plusieurs années. Les trains ne pouvant pas se croiser sur la plupart du tracé, le débit maximal reste limité à trois par heure dans chaque sens. Un blocage physique que fera sauter le doublement de la voie sur 3,5 kilomètres entre Gardanne et Luynes.

Si personne n’en conteste l’objectif, le détail du chantier et ses conséquences pour les usagers hérissent. La suppression de près d’un tiers des trains et l’allongement des trajets se fait déjà sentir, notamment dans les haltes des quartiers nord. Et le plus dur est à venir. “Pour l’instant, nous en sommes aux travaux préparatoires légers. Nous passerons à une phase plus importante en mai/juin mais les gros travaux démarreront en juillet avec la fermeture de la ligne entre Gardanne et Aix”, expose Patrick Larminat, directeur du design du réseau SNCF pour la région.

Pauses estivales

Pour l’heure, ses homologues de SNCF mobilités, chargés de faire rouler les trains, n’ont pas détaillé les conséquences de cette perturbation majeure de deux mois, qui se renouvellera pendant trois ans sur une durée encore plus longue. “Pour cet été, tout n’est pas encore figé mais nous partons sur le principe d’une offre articulée entre train au sud de Gardanne et cars au nord d’Aix”, nous explique-t-on. “À l’origine ils souhaitaient fermer la ligne pendant 2 ans, sur les 4 ans de travaux”, souligne Philippe Tabarot. Mais la région s’y est opposée, car “c’était tuer la ligne alors que l’objectif est de la développer”. Nous voilà rassurés.

Malgré l’ambition affichée de doubler la fréquentation, Stéphane Coppey craint que le goût pour le train s’effiloche “avec 4 ans de service dégradé”. Dans cette optique, les associations s’étonnent que la liaison des Alpes ne soit pas maintenue pendant les périodes estivales, via un détour par Rognac, comme il y a dix ans. Au delà du débat technique, SNCF réseau avance un argument plus politique : “Il n’y a pas eu de demande officielle. Le retour d’expérience que nous avons d’il y a dix ans est que peu de monde prenait ces trains car les temps de parcours était très longs. Même avec les embouteillages, le car sera plus rapide.” Les élus alpins n’ont pas donné de la voix contre cette perspective, à l’image d’Éliane Bareille, tête de liste de la majorité régionale dans les Alpes-de-Haute-Provence, qui estime que “tout ce qui n’est plus possible en train sera compensé en car”.

Manif à Pertuis

Autre secteur en première ligne, la gare de Pertuis, qui n’est plus desservie depuis la refonte annuelle de la grille horaire, le 10 décembre dernier. Et ce pendant 4 ans. “On a mis 12 millions d’euros pour aménager le pôle d’échanges, on est en train de finir la 2e tranche d’un parking de 350 places (…) Et il a fallu que ce soit nous qui provoquions un rendez-vous pour que la SNCF nous le dise, fin septembre”, s’insurge le maire Roger Pellenc, qui a organisé une manifestation la veille de la fermeture.

“Les travaux nous enlèvent 30 % de capacité, il a fallu faire un choix”, concède-t-on chez SNCF mobilités. Un choix guidé par la faible fréquentation de cette gare, isolée sur un petit tronçon qui se sépare au niveau de Meyrargues de la ligne principale des Alpes. “En substitution, nous proposons des navettes vers la gare de Meyrargues ainsi que des cars directs vers Marseille”, précise la SNCF. Cette solution ne convainc pas le maire qui “pense particulièrement aux étudiants. En car le matin, vous vous trouvez dans les bouchons et vous n’êtes pas à 8 heures à Marseille.” Il a rendez-vous prochainement avec le président du conseil régional Renaud Muselier avec une demande qu’il a déjà formulée à l’automne : “Deux trains le matin, deux le soir, et OK pour les bus le reste du temps. Mais la SNCF réclamait pour cela 850 000 euros par an à la région. Dans un contexte de bras de fer sur leur facture globale, elle a refusé de payer et je le comprends. On s’est retrouvés au milieu du conflit.”

De quoi augurer des cadences peu ambitieuses après 2021 malgré une capacité renforcée ? Placée au coeur de l’argumentation des associations l’idée d’une hausse limitée de 96 à 102 trains par jour étonne chez SNCF mobilités. “C’est à la région de définir le niveau de service. Mais dans un contexte budgétaire tendu et connaissant les défis de la métropole en la matière, on ne met pas 180 millions d’euros sur la table pour ne pas mettre plus de trains.” Au conseil régional, la réponse est plus nuancée : “Les 96 trains n’ont circulé sur cet axe que jusqu’en 2012. Dès 2012, la précédente majorité à la Région a dû accepter la réduction des circulations sur Aix-Marseille pour mettre plus de trains sur la Côte d’Azur où la demande était plus forte. En 2017, 73 trains circulaient sur Aix-Marseille. À la réouverture, avec 102 trains, c’est donc une augmentation de 30 % qui sera effectivement mise en œuvre avec la capacité de passer à 4 trains par heure et par sens à l’heure de pointe, qui justifie donc pleinement cet investissement.” Autrement dit, “plus de train le matin et le soir, et autant voire moins le reste du temps”, se désole Stéphane Coppey.

Cet article est également paru dans le numéro de février du Ravi, le mensuel régional dont nous sommes partenaires.