Comment Vinci et Eiffage ont parié sur le retard de la L2

Comment Vinci et Eiffage ont parié sur le retard de la L2

Octobre 2012. Un cortège de voitures officielles s’engage sur la piste non goudronnée d’une autoroute urbaine en cours de finition. Le ministre des transports, Frédéric Cuvillier, visite le chantier de la L2. Un peu plus tard, en descendant de voiture, le ministre parlera à propos de la rocade “de véritable scandale d’État“. De l’autre côté de la ville, comme à l’accoutumée, un flot de voitures s’engage dans le tunnel Prado Carénage. Bientôt elles pourront poursuivre leur chemin toujours souterrain en payant leur écot au tunnel Prado Sud, le fameux TPS dont les travaux s’achèvent sous le boulevard Rabatau. Voici le schéma d’ensemble, tiré de l’enquête publique du Vieux-Port :

Apparemment, les deux itinéraires, l’un inachevé, l’autre souterrain, n’ont aucun point commun si ce n’est de dessiner un périphérique impossible pour une ville côtière. Pourtant le point commun existe bel et bien : il niche dans un article en annexe du contrat de délégation de service public qui lie la société Prado sud, filiale à 50/50 des groupes Eiffage et Vinci, et la communauté urbaine Marseille Provence métropole (MPM) pour la réalisation du TPS. Signé par l’ancien président de la collectivité Jean-Claude Gaudin (UMP) entre les deux tours des municipales, ce contrat précise que “le financement du service concédé a été établi en tenant compte de la réalisation à une date déterminée des ouvrages visés au paragraphe 2 de l’annexe 7”. Le texte précise même :

“Si les ouvrages visés au paragraphe 2 de de cette annexe étaient réalisés à une autre date que celle visée à ce paragraphe, et s’il en résulte des effets négatifs sur la fréquentation de l’ouvrage faisant l’objet du service concédé, la collectivité et le concessionnaire conviennent de se rapprocher en vue d’examiner les moyens à mettre en oeuvre pour compenser lesdits effets négatifs pour le concessionnaire, de sorte que l’équilibre économique de la concession reposant sur les prévisions initiales de fréquentation ne se trouve pas modifié”.

Le boulevard urbain sud en 2026

Or, à cet endroit, on peut lire : “mise en service de la L2 Est en 2012. Mise en service du Boulevard urbain sud (BUS) dans sa totalité à partir du 1er janvier 2026”. On pourrait croire que les deux contractants parient sur la réalisation prochaine de ces deux infrastructures complémentaires. De fait, il s’agit plutôt de miser sur leur éventuel retard. Et, pour le coup, ils ont plutôt eu du nez. L’année 2013 débute et la L2 Est est toujours au point mort. Les projections ministérielles tablent sur une livraison en 2016 même si le ministère précise qu’“il appartient aux candidats de proposer, dans leur offre finale, un planning qui fixera le délai de livraison”.

Quant à son prolongement au sud jusqu’à la mer – par le dénommé boulevard urbain sud – il est bien dans le projet de Plan de déplacement urbain récemment voté par la communauté urbaine, qui en est le maître d’ouvrage unique. Vu le coût du projet (250 millions d’euros) et la clause susnommée, la mise en chantier risque de ne pas être une priorité pour la collectivité. Le PDU se donne comme horizon l’année 2023. En comptant les éventuels retards, évoquer 2026 comme date de son achèvement ne relève pas de la science fiction.

Embarqué dans le cortège ministériel, l’actuel président de la communauté urbaine, Eugène Caselli annonce aussitôt devant les caméras de France 3 qu’il demandera la suppression de cette clause “léonine” dans le contrat du TPS. Propos qu’il réitérera devant notre caméra lors d’une visite de presse sur le Vieux-Port en novembre. Dans la foulée, le président Caselli nie toute référence au Bus dans le texte du contrat et repousse au lendemain des municipales toute discussion autour de sa mise en service. Pourtant l’annexe 7 est aisément vérifiable. Et, surtout, depuis ce coup de menton volontaire, aucune correction n’a été apportée au contrat du TPS. Magnéto Esther.

Les trois écueils de Caselli

La conseillère communautaire communiste Marie-Françoise Palloix ne raconte pas l’histoire de la même façon. “Dès 2007, quand on a vu que l’ancien président Gaudin préparait une délégation de service public sur le Tunnel Prado Sud, on a l’a dénoncé haut et fort. Ensuite, les élections sont arrivées et l’institution s’est retrouvée bloquée par la campagne électorale. Finalement, Eugène Caselli est élu dans les circonstances que l’on connaît. Entre temps, j’arrive à me procurer la totalité du contrat et je découvre la fameuse annexe 7. Bien entendu, la L2 et le BUS sont en concurrence directe avec le TPS pour les habitants des quartiers sud qui veulent contourner le centre-ville”. L’élue demande un rendez-vous à Eugène Caselli. Elle obtient un tête-à-tête.

Ce jour-là, [Eugène Caselli] m’a dit qu’il avait trois boulets liés à la gouvernance partagée : l’incinérateur, le tramway rue de Rome et le Tunnel Prado Sud. A ce moment-là, j’ai compris que le TPS se ferait coûte que coûte.

Car si Jean-Claude Gaudin a pris la liberté d’accepter cette clause avec la société Prado Sud, c’est qu’il a l’assurance que l’État a changé son fusil d’épaule concernant la L2 Nord et Sud. En effet, comme le confirme le ministère des transports aujourd’hui : “C’est en 2007 que l’État, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, le département des Bouches-du-Rhône et la Communauté urbaine Marseille Provence métropole ont signé un protocole aux termes duquel l’État peut recourir à un contrat de partenariat pour achever la construction de la rocade L2 à Marseille. L’État a initié la procédure de PPP dès mai 2010 tandis que les travaux sur la L2 Est se sont poursuivis jusqu’en 2011”.

Poule aux oeufs d’or

Ô surprise ! Parmi les trois candidats à ce PPP on retrouve la société Eiffage et un groupement mandaté par Vinci, les deux actionnaires majoritaires de la SMTPC qui gère le tunnel Prado Carénage et de son petit frère le TPS. Ajouté à ceux-ci, un groupement mandaté par Bouygues est sur la ligne de départ : la société s’était étrangement désistée pour la constrution du TPS quelques jours à peine avant la fin de l’appel d’offres en 2007.

En 2010, les trois géants du BTP entament un dialogue compétitif avec l’État pour définir le détail du contrat de concession de 30 ans. Et le dialogue dure, s’enlise même, au point qu’il prend encore une année de retard : alors que le nom du lauréat devait être annoncé début 2012, puis durant l’été, voilà que le gouvernement repousse cette annonce d’un an. C’est à ce moment-là que Cuvilier parle de “scandale d’État” et évoque la nouvelle date de 2016.

Or, Vinci et Eiffage ont de bonnes raisons de ne pas accélérer le mouvement. Le TPS doit être mis en service en 2014 et il lui faut trouver son rythme de croisière avant que la L2 Est ne lui supprime une partie de ces clients. Ensuite, la SMTPC présente un des plus beaux ratios de rentabilité (31% !) de la bourse française avec 34,6 millions de chiffre d’affaires avec un résultat de 10,49 millions en 2011. Ils ont même distribué 9 923 750 euros de dividendes à leurs actionnaires cette année-là. L’argent rentre à la même vitesse que les voitures dans un tunnel.

Comme le souligne le rapport soumis au vote de l’assemblée communautaire le 14 décembre dernier, “le trafic du tunnel est en augmentation continue et ininterrompue depuis son ouverture le 18 septembre 1993 jusqu’en 2007 inclus. L’ouverture de la voie de contournement concurrente L2, prévue dans le contrat en 1996, n’ayant toujours pas eu lieu, la baisse attendue de trafic correspondant ne s’est pas produite”. Or, la direction de la SMTPC a évalué depuis longtemps la perte de trafic lié à l’ouverture de la L2. Sur le site de l’entreprise, on trouve ainsi cet article du Journal des Finances de 2009.

Les vraies menaces pour l’activité se profilent à un horizon plus lointain. Une rocade périphérique (la L2) devrait être mise en service en 2013. Gratuite, elle permettra de contourner la ville et occasionnera un manque à gagner pour SMTPC. « La mise en service de la L2 devrait entraîner une baisse du trafic de 15 à 20% dans le tunnel », estime Jacques Feron. L’ouverture d’une deuxième section, en 2016, va générer une nouvelle chute du trafic de 15% environ. Selon le directeur général, la perte d’usagers liée à l’ouverture de la première section sera en grande partie compensée par le tunnel du Prado Sud, dont SMTPC est l’exploitant.

En 2011, le rapport d’activité de la société est tout aussi limpide : “Certains éléments ont été défavorables comme la montée en charge du trafic, la réforme de la TVA, la crise financière. D’autres éléments au contraire ont joué en faveur de la société comme le décalage de la réalisation de la rocade de contournement L2”. L’annonce gouvernementale d’une mise en service de la L2 Est à l’horizon 2016 est donc du pain béni pour la société et ses actionnaires.

Du côté de la société, on défend son indépendance. Les deux mastodontes seraient minoritaires au sein des actionnaires et la SMTPC qui se présente comme “une petite société indépendante” dément tout pouvoir dans le ralentissement de la rocade L2. Une présentation quelque peu fallacieuse puisque Eiffage et Vinci représentent à eux deux 66,2% des parts, le reste étant constitué d’actionnaires flottant qui ne pèsent pas lourd au conseil d’administration. Mais si la société se réjouit sur un plan financier, elle pointe un vrai risque sur le plan du service. Pour elle, la mise en service tardive va entraîner une saturation du trafic à l’entrée du tunnel dès 2014 puisque les automobilistes de l’A50 et ceux du TPS se déverseront dans le tunnel Prado Carénage sans possibilité de contournement.

Bis repetita

En revanche, du côté du boulevard urbain sud, les actionnaires et la société chargée de l’exploitation peuvent se frotter les mains. En effet, MPM n’a fixé aucune date pour la mise en chantier de ce tronçon. En octobre 2011, le conseiller communautaire Philippe Sanmarco avait été envoyé au front d’une réunion de concertation du côté des Hauts de Mazargues (9e arrondissement). Il s’était donc rapproché du cabinet pour avoir des éléments de calendrier sur le projet de boulevard, la circulation étant une vraie plaie dans ce coin de Marseille. La réponse avait été lapidaire : “il vaut mieux ne rien dire du tout”. Du coup, le vice-président de la communauté urbaine était resté plutôt évasif face aux vives interrogations des habitants.

Pour couronner le tout, dès 2007, la communauté urbaine avait fait voter une “déclaration d’intention de recours à un partenariat public-privé” pour ce chantier de 250 millions d’euros. A l’époque, on parlait d’une inauguration à la mi-2013 mais c’était juste avant les élections municipales. Si cette date n’est plus d’actualité, l’actuel président de la communauté urbaine considère que le recours à un PPP est toujours d’actualité. On vous laisse deviner qui pourraient être les sociétés candidates…

Actualisation : l’annexe 7 lisible ci-dessous.