Au port de Fos, l’accès au fleuve n’est pas tranquille

Au port de Fos, l’accès au fleuve n’est pas tranquille

30h. C’est le temps moyen qu’il faut à une barge pour relier Fos à Lyon. En 2013, la voie du fleuve représentait un conteneur sur dix traité dans les bassins ouest du Grand port maritime de Marseille. Deux opérateurs fluviaux y opèrent : Green Modal – filiale de CMA-CGM – et Logirhône, créé en 2008 par la Logiseine. A eux deux, ils ont traité 80 000 conteneurs en 2013 pour un volume de 3,1 millions de tonnes. Une goutte d’eau dans la Méditerranée. A titre de comparaison, le trafic de marchandises sur la Seine dépasse les 20 millions de tonnes.

Pourtant depuis dix ans, le trafic fluvial de Fos a été multiplié par quatre. Pour les marchandises en provenance ou à destination de Rhône-Alpes, il représente un quart des clients. Six navettes parcourent le fleuve chaque semaine. Chronophage, ce mode de transport tente d’être compétitif au niveau tarifaire avec la route et le rail, ses principaux rivaux. Peu gourmandes en carburant, les barges permettent aussi à certains d’économiser sur le stockage des biens. Reste le coût de la manutention.

L’argument vert de l’eau douce

“Les tarifs sont plus ou moins similaires”, commente Benoit Mugnier, directeur de projets transport pour Easydis, filiale logistique de Casino, qui expédie 500 conteneurs par an par le Rhône. La marchandise, non-alimentaire, est acheminée vers les entrepôts du groupe à Saint-Etienne et Vienne. Quant aux motivations de ce report modal, Benoit Mugnier évoque les “engagements environnementaux” du groupe de grande distribution. “Dans le rapport annuel, on indique le nombre de conteneurs transportés par mode alternatif”, ajoute-il, avant de préciser toutefois qu’“en cas de retard, on rattrape par la route”. Pour les grands groupes, le fluvial sert encore souvent de faire-valoir vert plus que de véritable moyen de transport. En plus des marchandises classiques, sont également acheminées des céréales vers un terminal spécialisé près de Port-Saint-Louis et des produits chimiques vers Lavéra.

Pour attirer les clients, le port a créé en 2008 Medlink, un réseau avec dix homologues rhodaniens et méditerranéens. Objectifs : mettre en commun la promotion, le service clients et le conseil technique. “La logistique fluviale demande une autre organisation”, argumente Régis Martin, responsable du report modal et des plateformes intérieures au GPMM. Afin de valoriser cette compétence spécifique, Medlink ports a labellisé au début du mois huit chargeurs, c’est-à-dire des opérateurs de manutention. Surtout, une procédure douanière fluvio-maritime a été mise en place par les directions régionales des douanes de Marseille et Lyon. Ce dispositif permet de gagner du temps en effectuant un seul contrôle dématérialisé.

A terme se posent des questions techniques. “On sait que le Rhône peut absorber au moins trois fois le volume actuel, s’enthousiasme Alain Maliverney, responsable d’agence à Logirhône, une des deux sociétés qui naviguent sur le fleuve. Mais il ne faudrait pas que cela fasse un goulet d’étranglement”.  En effet, les infrastructures sont loin d’être adaptées à l’affluence de convois fluviaux. Si un canal relie l’embouchure du Rhône au port, les barges arrivent dans la darse 1 et doivent rejoindre la darse 2 où se trouvent les terminaux à conteneurs. Pour ce faire, elles doivent traverser le premier bassin, passer près des navires pétroliers, emprunter un passage délicat en eau profonde puis croiser les porte-conteneurs.

De 39 à 76 millions pour un nouveau canal

Sur les cartes du port, figure déjà le projet de raccordement fluvial entre la darse 2 et le canal du Rhône. Problème : il doit traverser une zone riche en biodiversité. La direction du port est en négociation avec l’association écologiste Nacicca sur le tracé de cette “liaison” de 3,5 km (pour 40 mètres de large) qui ferait gagner 1 h 30 de trajet aux barges. “Bien sûr, nous sommes pour le report modal. On demande juste que soient proposés des tracés alternatifs”, explique Sophie Camard, conseillère régionale EELV qui suit de près le dossier avec les associations. Au-delà, la construction de plateformes logistiques, le long de cette liaison, souhaitée par le port, qui inquiète les écologistes.

Les différentes hypothèses chiffrées par le port oscillent entre 39 millions d’euros pour le tracé initial et 76,8 millions pour l’option la plus longue. Aucun calendrier n’est arrêté pour ce projet qui était déjà dans le contrat de plan Etat-Région (CPER) 2007-2013 pour un montant global de 36 millions. Le port devait alors participer à hauteur de 4 à 6 millions, à côté de l’État et du conseil régional. Ce projet fait partie de la maquette du nouveau CPER, en cours de négociation, avec une actualisation à 60 millions.

Selon les projections du port, le trafic fluvial pourrait atteindre 8,5 millions de tonnes à l’horizon 2025 avec cette liaison, contre 6 millions sans. Dans un contexte d’effondrement du volume des hydrocarbures, le fluvial, s’il est relativement marginal pour le moment, s’inscrit pleinement dans le repositionnement stratégique du port sur les conteneurs. Le budget en moins.