Alternative au tout-routier, la gare de triage de Miramas attend toujours d’être sauvée

Décryptage
le 1 Oct 2020
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Un rapport des services de l'État indique que la gare de triage de Miramas sera obsolète en 2022 si des investissements ne sont pas réalisés. Élus et syndicats se mobilisent pour organiser une table ronde avec les différents financeurs potentiels. Le gestionnaire du site, SNCF Réseau, attend lui qu'une décision soit prise par sa société mère.

La gare de triage de Miramas. ©SNCF Reseau

La gare de triage de Miramas. ©SNCF Reseau

“J’avais anticipé que l’on parle du ferroviaire, mais j’avoue qu’à ce point je suis un peu surpris”. Hervé Martel, président du Grand Port Maritime de Marseille (GPMM), ne cache pas son étonnement à l’issue de l’un des débats publics sur la liaison routière entre Fos et Salon qui a eu lieu lundi soir à Miramas (lire notre article sur le débat public concernant la liaison Fos Salon). Cette réunion avait beau avoir pour sujet l’asphalte, il a surtout été question de rail.

Pendant plus de trois heures, le sujet est régulièrement revenu sur la table. “Nous sommes une ville cheminote”, rappelle le maire PS Frédéric Vigouroux dès l’ouverture du débat. Il en profite pour faire un appel du pied aux différents représentants des collectivités et de l’État présents : “La gare de triage parle beaucoup au Port et le Port parle de plus en plus à la gare de triage, j’espère que nous nous reverrons dans quelques mois sur ce sujet.”

“Plateforme incontournable”

Le maire, soutenu par le député PCF Pierre Dharréville et la présidente de la métropole et du département LR Martine Vassal, réclame depuis plusieurs mois une table ronde pour trouver un terrain d’entente financier afin de rénover ce site de triage ô combien important pour le fret français. Miramas est ce qu’on appelle un nœud ferroviaire. Il assure la desserte des marchandises du Port de Marseille vers son “hinterland”, soit l’arrière-pays national et européen. “C’est une plateforme incontournable pour se connecter au Nord ou à l’Ouest, c’est une plaque tournante stratégique”, souligne Michel Josso, directeur du pôle client et service de SNCF Réseau Paca, gestionnaire de la gare.

Le tri par gravité sur le site de Miramas. Photo : SNCF Réseau

Cent voies y sont installées. Les trois-quarts sont dédiées au triage, pour permettre le relais des trains, leur stationnement, afin de les raccorder ou encore pour servir de base arrière lors de travaux sur des rails à proximité. Mais surtout Miramas possède un site de triage par gravité, l’un des cinq derniers de France.

Avec le tri à plat, il s’agit de l’un des deux moyens pour opérer les wagons de marchandises. Cela consiste à monter le wagon sur une petite butte puis le laisser retomber en aiguillant les rails pour qu’il se positionne sur le bon train. La nuance a l’air technique, elle est pourtant cruciale. Car le tri par gravité permet de trier les wagons sans avoir recours à une locomotive. “C’est une gestion plus fine qui permet de traiter un wagon pour un endroit alors que le tri à plat est plus adapté pour des grandes distances avec des trains longs qui font peu d’escales“, précise Michel Josso. Le site de Miramas possède ces deux modes de triage et s’adapte à la demande des chargeurs.

Obsolescence prévue pour 2022

Des atouts indéniables qui se heurtent pourtant à la chute du fret ferroviaire en France. Les investissements se portent depuis deux décennies plutôt sur la route, moins coûteuse. “Le rapport d’échelle sur l’investissement public c’est pour un euro dans la route, il en faut 10 euros dans le train”, chiffre Fabrice Levassort, directeur adjoint de la Direction régionale environnement aménagement logement (Dreal) PACA.

C’est un cercle vicieux, il y a de moins en moins de wagons donc les investissements pour entretenir l’état du réseau sont moins justifiés et sa dégradation l’empêche d’être compétitif.

Robin Matta, délégué CGT.

Selon SNCF Réseau, la gare de triage a pu accueillir jusqu’à 2700 wagons par jour, et n’en accueille aujourd’hui plus que 300 quotidiennement. En 2010, la SNCF envisage même le démantèlement de cet outil industriel. À l’époque, le plan fret ne prévoyait de garder que trois sites sur les onze que comptait alors la France.

“C’est un cercle vicieux, il y a de moins en moins de wagons donc les investissements pour entretenir le réseau sont moins justifiés et sa dégradation l’empêche d’être compétitif”, regrette Robin Matta, délégué CGT de la gare de triage de Miramas. Michel Josso reconnaît, pour la SNCF, une “certaine vétusté des installations”.

Schéma des voies du site de triage de Miramas issu d’un rapport de la Dreal PACA.

Un rapport de la Dreal, réalisé en 2018, indique qu’un investissement annuel de 2 à 2,5 millions d’euros est nécessaire pour seulement maintenir la capacité du site. C’est-à-dire le bon fonctionnement de ses voies. “La réalisation de ce programme de maintenance est en retard puisque les investissements réalisés en 2018 correspondent à ce qui aurait dû être fait en 2014”, lit-on dans ce document. Un retard qui bloque aujourd’hui huit voies à cause d’un frein primaire défectueux, autrement dit un frein installé sur les rails pour gérer le flux (voir le schéma ci-dessus). “Un autre frein est en fin de vie, il est encore temps de les remplacer, nous ne voulons pas qu’à force d’attendre il soit trop tard ou trop coûteux de rénover la gare”, alerte Robin Matta.

Le site de Miramas doit se transformer, mais il reste à définir comment.

Michel Josso, SNCF Réseau Paca.

L’étude de la Dreal précise également qu’“en 2017, 300 000 euros ont été investis sur trois freins primaires, leur faisant gagner entre trois et cinq ans de durée de vie supplémentaire ; pour un fonctionnement jusqu’en 2020-22. Au-delà, la question de l’obsolescence du tri est déjà posée. Soit demain. “Si l’on ne fait rien, on va dans le mur”, tranche Fabrice Levassort.

Le tri par gravité, une question nationale

De son côté SNCF Réseau assure vouloir conserver le triage. “Le site de Miramas doit se transformer, mais il reste à définir comment. Il n’est pas question qu’il ferme, défend Michel Josso. Ce site n’est pas un cas isolé, la réflexion est nationale, nous devons mettre en adéquation les infrastructures en rapport avec les attentes futures du marché”. Pour comprendre la position de SNCF Réseau, il faut s’attarder sur l’organisation du transport de marchandise. Lorsqu’une entreprise souhaite par exemple transporter des produits pétrochimiques par le train, elle contacte un transporteur ferroviaire pour le faire. Cette dernière demande à SNCF Réseau un sillon et lui paie l’équivalent d’un péage.

En clair, il s’agit pour la SNCF de décider si le tri par gravité a encore une raison d’exister. “Aujourd’hui seule Fret SNCF utilise le système de tri par gravité qui favorise la découpe d’un train avec un wagon pour un endroit, l’installation est donc sous-utilisée. Les autres entreprises ferroviaires privilégient des trajets longs avec peu d’arrêts et Fret SNCF est en train de revoir sa façon de travailler”, détaille-t-il. Fret SNCF représente environ la moitié des wagons qui passe par la gare de Miramas.

L’argument ne convainc pas Robin Matta pour qui “Fret et Réseau se renvoient la balle”. Le représentant syndical verrait l’abandon du tri par gravité comme un désaveu des récentes annonces gouvernementales pour relancer le fret ferroviaire : “Ce système permet de traiter des volumes plus importants et de façon plus sécurisée. Le tri à plat demande de tirer les wagons sur un kilomètre, c’est beaucoup plus long et adapté pour des petites quantités. Faire ce choix reviendrait à faire du fret une niche pour quelques marchandises qui ne peuvent pas circuler en camion comme le chlore par exemple.”

Toujours pas de calendrier

Un tel choix irait en effet à l’encontre des annonces du gouvernement qui consacre cinq milliards d’euros de son plan de relance, soit près de la moitié de l’enveloppe dédiée aux transports, pour le fret ferroviaire. Emmanuel Macron disait vouloir le “redévelopper massivement” lors d’un discours le 14 juillet dernier. “Ce sujet est une priorité”, se contente de dire Christophe Mirmand, préfet de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Mais pour l’État, le responsable de cet attentisme est bien… le groupe SNCF, qui est pourtant une entreprise publique. “Ce qu’il nous manque, c’est d’avoir un projet stratégique complètement assumé côté SNCF, l’État pousse pour cela”, explique Fabrice Levassort de la Dreal.

J’espère réaliser une table ronde d’ici la fin de l’année, je ne désespère pas.

Frédéric Vigouroux, maire PS de Miramas.

Hervé Martel note lui, avec des pincettes, un manque de volonté du gouvernement. “Peut-être qu’il n’a pas été suffisamment clair, la loi d’orientation des transports intérieurs désigne une autorité responsable du transport public de voyageurs mais aucune pour les marchandises. Donc peut-être que la lisibilité d’action est moindre”, affirme le président du GPMM.

Reste à trouver le financement. La Dreal chiffre à 16 millions d’euros l’investissement pour la “régénération totale” du système de triage auxquels s’ajoutent quatre millions d’euros annuels de fonctionnement. Les autres scénarios, associant tri par gravité et à plat ou seulement la conservation de ce dernier étant moins chers.

Au-delà de la somme, le maire de Miramas souhaite voir les différentes collectivités participer à ce financement afin d’être compétitif sur le marché de la logistique. “Si SNCF Réseau investit, le coût de location des sillons va augmenter, les conditions ne seront pas réunies pour inciter les chargeurs à prendre le rail”, défend Frédéric Vigouroux. Fabrice Levassort annonce lui une première étape : “Nous allons proposer avec le préfet de région et le conseil régional un cadre d’intervention financier pour que les projets mûrs avec un maître d’ouvrage prêt à y aller puissent être cofinancés à parité entre l’État et le conseil régional.” Mais aucun calendrier n’est donné.

“J’espère réaliser une table ronde d’ici la fin de l’année, je ne désespère pas”, ambitionne Frédéric Vigouroux. Le maire aura l’occasion d’aborder le sujet directement avec le directeur de la SNCF qui pourrait venir à Port-Saint-Louis pour l’étape du débat public dédié à la logistique, le 14 octobre. Le sujet du fret ferroviaire y sera largement abordé. Sans surprise cette fois.

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Commentaires

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  1. BRASILIA8 BRASILIA8

    On nous rebat tous les jours les oreilles avec la transition écologique
    Mme Pompili s’en préoccupe beaucoup qui vient de nous annoncer la fin des animaux dans les cirques, pourrait peut être lire les rapport de la DREAL qui dépend de son ministère ou elle va bientôt devoir nous annoncer la fin de la gare de triage à moins que l’on puisse la faire classer dans la liste des espèces en voie de disparition.

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  2. jasmin jasmin

    C’est assez pénible de voir que personne ne comprend rien à ce dossier et que chacun tire la couverture à soi. On voit bien que la SNCF n’est pas bonne en stratégie et elle ne sait pas comment évolue l’économie mondiale et la politique de l’Etat francais vis a vis de l’environnement et de l’économie. La crise du COVID au milieu a changé les données (l’économie étant déstabilisée et se restructurant), et d’autres virus immobiliseront les personnes et les marchandises.
    D’autre part, le commercialisation et la gestion du parc ferroviaire étant déstructurés, il n’y a plus de vision globale de ce qu’il faut. Il reste le maire de Miramas qui veut juste sauver les emplois locaux et le préfet qui s’en va dans deux ans et qui veut la paix des ménages. En plus la décentralisation a affaibli les décisions centrales et donné une plateforme marketing à des partis politiques qui gèrent la métropole locale. C’est dingue.
    Le citoyen lambda qui n’y comprend rien regarde ça et se dit, certes le cout du fret routier est moins cher que le fret ferrovier, mais c’est aussi beaucoup plus polluant. D’autre part, si on regarde la France depuis en haut, il faut bien des noeuds de transfert et de chargement de marchandises dans plusieurs coins stratégiques dont la region de Fos. A moins que le train disparaisse partout en tant que moyen de transport au profit de la teleportation qui n’est pas pour demain, la raison voudrait qu’on maintienne correctement ce site et son savoir-faire sur les différents types de tri par gravité, à plat, etc., et qu’on prévoit d’y inclure de nouvelles technologies pour que les commanditaires ne perdent pas trop de temps dans les arrêts comme ils le souhaitent. On regrette tous les jours la SNCF d’autrefois, qui entretenait ses lignes et qui avait une vision d’avenir.

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    • Electeur du 8e Electeur du 8e

      Il ne faut pas trop charger la SNCF, même si le découpage en multiples rondelles qu’elle a subi durant l’ère Pépy lui a fait perdre beaucoup de vision stratégique.

      Au dessus de la SNCF, il y a son actionnaire, le fameux “État stratège” supposé voir loin, faire des arbitrages dans l’intérêt général et fixer les priorités d’investissement à long terme. Cet État stratège démontre tous les jours qu’il ne l’est plus, et qu’il est surtout préoccupé de logique comptable à court terme.

      C’était à lui de dire à la SNCF où investir et selon quel calendrier. Au lieu de quoi, il est plus empressé à essayer de refiler le bébé aux Régions ou à assommer la SNCF d’injonctions contradictoires qu’à clarifier le rôle du rail par rapport à celui de la route.

      Cela fait des années qu’on sait que le triage de Miramas est vieillissant. Cela fait aussi des années qu’on sait que le port de Marseille-Fos est mal relié à son hinterland. Mais il faut un Nième rapport pour que certains fassent mine de le découvrir.

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  3. Haçaira Haçaira

    Si la route est moins coûteuse que le rail, c’est, je pense, qu’il n’est pas tenu compte de tous les paramètres

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    • Richard Mouren Richard Mouren

      Exact……..

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