La ville et les transports

Le président, Marseille et la rocade

Billet de blog
Bernard LAMIZET
11 décembre 2016 4

Benoît Gilles l’a annoncé jeudi matin 8 décembre, dans « Marsactu » : le président de la République, François Hollande, est venu à Marseille jeudi, pour inaugurer la rocade L 2, cette voie de circulation, imaginée dans les années 30, dont le coût total aura dépassé le milliard d’euros d’argent public. Peut-être faut-il questionner la signification de cette inauguration, mais aussi celle de cet aménagement urbain.

François Hollande était donc à Marseille, jeudi matin. Je me trouvais, justement, rue de Rome, en train de faire des courses, quand j’ai entendu le mugissement des sirènes et vu le défilé des voitures officielles et des voitures de police le long de la rue, dans une sorte de déluge de présidentialisme, mais d’un présidentialisme qui se gardait bien de sortir de la voiture et qui, au contraire, s’enfermait dans son cortège, comme s’il fallait surtout ne pas prendre le risque d’un contact réel avec les habitants de Marseille, avec les citoyens de ce pays, avec ceux qui, en mai, diront quel chef d’État ils veulent.

C’est d’abord cette sorte de fermeture sur soi, cette méconnaissance du peuple qui frappait, ce jeudi matin. Comme si le président de la République se protégeait dans son cortège de voitures de la foule des piétons qui se trouvait sur son passage. Comme si cela devenait trop risqué de se hasarder à rencontrer le peuple pour le chef d’État d’un pays en principe démocratique, d’un pays, par conséquent, où, selon ce nom même, c’est le peuple, le démos, qui a le pouvoir, le cratos. Dans cette période de la campagne électorale, le retrait de F. Hollande prenait ainsi une nouvelle signification : il ne s’agissait pas seulement, pour lui, de courir le risque d’un échec qui semble promis, mais il s’agissait aussi, en se retirant de la confrontation électorale, de refuser le principe même d’une confrontation avec le peuple souverain. En renonçant à être candidat à la primaire socialiste pour l’élection présidentielle, F. Hollande se réfugiait, en quelque sorte, comme derrière les vitres de sa voiture officielle, loin du peuple assemblé, loin du peuple délibérant et décidant.

Mais il y a d’autres choses à interroger dans cette inauguration de la rocade L 2.

D’abord, il y a l’ancienneté du projet. Le projet qui se voit en partie aboutir cette année remonte aux années trente, à un projet d’urbanisme dans lequel, écrit  S. Guillot-Leheis dans sa thèse, que cite B. Gilles,  figure « un modèle d’organisation des circulations qui devient un idéal circulatoire ». Le problème, c’est que nous sommes, cette année, quelque quatre-vingts ans après, dans une autre situation, dans une autre configuration politique, dans une autre culture urbaine. En particulier, même dans une ville comme Marseille, la croyance dans l’automobile commence à être remise en doute. En venant inaugurer la rocade, F. Hollande lui donne, en quelque sorte, la caution institutionnelle du pouvoir, tout en retardant de quatre-vingts ans. C’est ce décalage qui frappe, tout d’abord : nous nous trouvons dans un autre temps que celui dans lequel a été imaginé le plan de circulation dans lequel s’inscrit la rocade L 2.

Par ailleurs, il importe que Marseille s’interroge sur la logique des transports et des déplacements qui doit orienter sa politique urbaine. Au lieu de venir inaugurer une rocade destinée à la circulation automobile, peut-être vaudrait-il mieux se tourner vers le développement d’autres modes de transport comme le métro et le tramway, promouvoir le développement des transports collectifs au lieu de s’entêter dans la pérennisation des transports individuels. Sans doute reviendrons-nous sur cette question des transports et des déplacements à Marseille dans une prochaine chronique.

En effet, au-delà même du débat sur les modes de déplacement et la politique des transports, il importe de s’interroger sur les implications des déplacements sur l’environnement. Le Monde daté du 9 décembre, paru justement le 8 décembre (quelle coïncidence…) nous annonce dans son titre de la première page, que la France est « démunie face à la plus grave pollution de l’air depuis dix ans », et que Paris, comme Lyon, vont tenter la circulation alternée, Paris pour la troisième fois et Lyon pour la première. On n’en est malheureusement pas là, à Marseille, alors que le seuil d’alerte défini par les épidémiologistes y a été dépassé sept jours entre 2007 et 2010, selon l’épidémiologiste S. Media (Le Monde, 9 12 2016). Nous n’en sommes donc plus seulement au débat politique sur l’écologie : il y a urgence.

Enfin, la question posée par le débat sur la rocade est celle de son coût et de la place de la circulation routière dans l’économie des transports. B. Gilles nous rappelle donc que la construction de cette rocade sera revenue à plus d’un milliard d’euros. Et cela sans compter les coûts à venir qui seront induits par son usage, à commencer par les coûts liés à la pollution, aux maladies qu’elle entraînera et aux coûts qu’elle suscitera, par conséquent, en matière de santé publique. Il serait temps d’envisager une véritable politique urbaine et métropolitaine de nature à rationaliser le coût des déplacements et des transports à Marseille.

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commentaires

  1. Electeur du 8e

    Il faut souligner un paradoxe. Si la L2 a été imaginée il y a 80 ans, elle avait pour l’époque un caractère visionnaire : le projet anticipait un fort développement des transports individuels motorisés, qui s’est effectivement produit.

    Le paradoxe, c’est qu’à réaliser quelques décennies plus tard cette voie pour l’usage prévu à l’origine, on n’est plus visionnaire, mais passéiste ! Au moment où la métropole sort son « agenda de la mobilité », nul ne s’est posé, semble-t-il, la question d’adapter cette infrastructure à la façon dont nous nous déplacerons demain. Il n’y a même pas de voie réservée aux transports collectifs, alors que la largeur de l’ouvrage le permettait !

    La L2, c’est une belle occasion ratée, qui interroge notre capacité à voir loin. Cette capacité qu’avait, apparemment plus que nous, la génération des concepteurs du métro de Paris, il y a un siècle… Pendant ce temps, aux États-Unis, on commence à voir des municipalités qui cherchent à revenir sur des aménagements routiers des années 1960, en vue de recoudre le tissu urbain. Et, à Lyon, on va déclasser la partie urbaine de l’autoroute A7 pour la transformer en boulevard urbain.

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    • Cehere

      Je ne suis pas un fervent supporter de la bagnole, mais on ne peut pas comparer Lyon et Marseille. En déclassant une partie de l’A7, Lyon ne fait pas autre chose que ce qu’on fait en reculant la même A7 à Marseille. On est dans le même ordre d’action, sur une autoroute qui est vraiment centrale pour le coup. (idem à Grenoble, souvent citée en modèle).

      Par ailleurs Lyon possède deux ,trois, contournements. Marseille aucun (il n’y a guère plus que les taxis de France bleu Provence pour parler de « rocade du Jarret », comme il y a 50 ans).

      Par ailleurs je m’interroge toujours sur le fait de vouloir mettre des transports en commun sur ce genre d’itinéraires (ceci dit ça restera possible en utilisant les BAU, comme on le fait ailleurs). Qui ça intéresse d’aller de St-Loup aux Arnavaux en TC ? (c’est la même histoire pour les gens qui réclament un tram sur la voie ferrées « des poubelles » entre la Capelette et… quelque part).

      Merci de ne pas me taxer d’anti transport en commun, mais si on s’intéresse au sujet, on se rend compte qu’il y a des impératifs d’efficacité, pour que ce soit un succès et que les gens les utilisent, et que cela passe par la rapidité, par la desserte de lieux avec une certaine densité de population, et de lieux « importants », souvent centraux. Là on parle d’un périphérique, un axe de contournement. Je pense que les transports en commun ont vocation à traverser et pas contourner (en situation de réseau lacunaire comme à Marseille. Si on était gâtés en terme de réseau ce serait autre chose, mais là il y a d’autres priorités).

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    • Electeur du 8e

      @Cehere. Je n’ai pas de désaccord de fond avec ce que vous écrivez, plutôt des nuances. Je ne suis pas sûr du tout que les réseaux de transport en commun pertinents doivent être, dans l’avenir, radiaux comme c’est le cas par exemple, pour l’essentiel, des réseaux d’Ile-de-France qui passent quasiment tous par le centre de Paris. De plus en plus, les zones d’activité, et donc les emplois, ne sont plus concentrés en centre-ville, mais distribués en périphérie, et les mouvements quotidiens de population se font aussi de plus en plus de périphérie à périphérie plutôt qu’entre la périphérie et le centre.

      Sur la transformation de l’A7 en boulevard urbain, il me paraît difficile de comparer le réaménagement (certes fondamental) opéré à Marseille, qui portait sur 500 m, et l’opération prévue à Lyon, qui concerne 16 km. En revanche, la mise en service de la L2 Est pourrait donner lieu à un projet aussi ambitieux sur les derniers kilomètres de l’A50 à partir du carrefour Florian. Et il faudrait aussi penser à un tel réaménagement de l’extrémité de l’A7, qui aujourd’hui coupe la ville en deux, à partir des Arnavaux lorsque la L2 Nord sera raccordée…

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  2. neomars

    @cehere
    De St Loup aux Arnavaux peut-être peu de monde, mais du merlan ou de St Jérôme à la Valentine, le trajet L2 n’est pas si mal, un peu comme le Jet-bus 21 du prado à Luminy.

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