Comment 12 lignes de bus structurantes pourraient changer les déplacements à Marseille

Le P.D.U. (Plan de Déplacements Urbains) a inscrit à son agenda 2020 la réalisation de lignes de bus structurantes. Comme dit un copain journaliste « personne n’en parle parce que tout le monde s’en fout », pourtant ça pourrait être la meilleure nouvelle en termes de transports en commun depuis l’ouverture des deux lignes de métro. Pourquoi ? Parce que la transformation de lignes de bus classiques en lignes structurantes peut changer les habitudes de déplacement de la plupart des marseillais.

Comment ?

Tout d’abord qu’est ce qu’une ligne structurante ? Le P.D.U. parle de « fonction structurante » et la définit de la manière suivante : une ligne « avec une qualité de service renforcée (vitesse commerciale, fréquence, régularité) ». Pour les connaisseurs du réseau lyonnais ce sont les fameuses lignes « C ». Comme un BHNS mais sans avoir forcément une voie réservée.

Le plan parle de lignes hors Marseille (liaison aéroport, La Ciotat, Cassis…) mais surtout de onze lignes RTM devant bénéficier de cette qualité de service renforcé : les lignes 15, 18, 19, 23, 31, 32, 38, 45, 81 et 83. A ces 11 lignes serait ajoutée une douzième ligne structurante qui n’existe pas encore et relierait La Timone à Arenc en passant par le Jarret et Plombières.

Il suffit de se pencher sur une carte pour voir que cet investissement de 44 millions d’euros (soit 0,5 km de métro) permet à tous les arrondissements et une grande partie de la population de se trouver à proximité d’un arrêt « structurant » (d’autant plus que cette carte n’intègre pas les trois lignes de BHNS en cours de travaux).

Mais…

Après s’être enflammé un moment, retour à la réalité marseillaise. Rien ne dit que ces lignes auront les moyens d’être performantes. Le P.D.U. parle d’une qualité de service renforcé : vitesse, fréquence et régularité. Comment est-ce que ça pourrait se traduire ?

Pour la vitesse il y a les couloirs vraiment réservé aux bus, la priorité au feu, la possibilité et même l’obligation d’acheter son ticket avant de monter (y aura-t-il une machine par arrêt ?), la réduction du nombre d’arrêt (un arrêt tous les 600/800m pour le métro, tous les 350/450m pour les tram mais tous les 200/300m pour les bus).

Pour la fréquence, ça implique des bus plus souvent, à Lyon les lignes structurantes oscillent entre toutes les 4 et 12 minutes en journée et toutes les 20 minutes en soirée puisqu’ils circulent jusqu’à la fermeture du métro. Ce qui suppose d’embaucher plus de chauffeurs et d’être capable de sécuriser les véhicules et les arrêts jusqu’à presque 1h du matin tous les soirs.

Régularité, ça veut dire que l’on peut compter sur le bus, c’est fortement corrélé à la fréquence et la vitesse, si on annonce qu’il passe toutes les 5 minutes et qu’on annonce dans combien de temps doit passer le prochain et le second bus à venir, il faut s’y tenir. Ça suppose que le bus n’est pas pris dans des embouteillages, qu’il ne doit pas composer avec des voitures garées en double-file et qu’il n’a pas besoin de vendre 10 tickets à chaque arrêt.

Ces lignes seraient donc vraiment structurantes si elles ont un couloir réservé et la priorité aux feux, s’il y a au moins une machine à chaque arrêt et que l’on supprime environ un arrêt sur deux, qu’il passe un bus toutes les 4 à 20 minutes jusqu’à 0h30 et qu’on annonce le temps d’attente, enfin, que le chauffeur ne vende pas de ticket. Sans faire de mauvais esprit, on imagine difficilement que MPM fasse ces choix alors que même les BHNS n’ont pas de couloir réservé partout.

Et ce n’est pas tout

On pourrait ajouter un autre aspect à la mesure de la performance : la capacité à aller facilement d’un point A à un point B. Il me semble qu’on rate une occasion en constituant ce réseau structurant si au terme de ces travaux, il n’y a toujours pas une ligne qui permettra de traverser l’ensemble de la ville sans faire de changement.

Barcelone est en train de penser son réseau de bus en lignes structurantes nord-sud et est-ouest. Même sans leur urbanisme particulier qui facilite la mise en place de ces lignes toutes droites, nous pourrions arriver à quelque chose qui ressemble avec une ligne Pointe-Rouge – Estaque qui soit la fusion de la 19, la 83, la 82 et la 35. Ou encore une fusion de la 21, la 221 et la 26 qui permette d’aller de Luminy à l’hôpital Nord (celui-là serait un très long BHNS d’ailleurs). Une fusion de la 15 et la 45 (en allant jusqu’à la Pointe-Rouge) qui relierait l’Huveaune à la mer sans changement. Enfin, la nouvelle ligne 72 est prévue sur le trajet Arenc – Timone, on se demande vraiment pourquoi elle ne fait pas tout le tour jusqu’au David ?

Si on ajoute que tout ça est prévu à horizon 2023, nous voilà bien calmés. Il n’empêche que nous ne pouvons que nous féliciter que MPM ait envie d’aller dans cette direction, quand on voit le coût de l’opération (44 millions d’euros, peanuts en budget transports) on a très envie de les encourager à doubler, voire tripler la somme (sacrifions 2km de tram quelque part – qui lui, ne révolutionnera rien) pour aller au bout de l’idée.