Comment 12 lignes de bus structurantes pourraient changer les déplacements à Marseille

Billet de blog
par Lagachon
le 20 Août 2014
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Le P.D.U. (Plan de Déplacements Urbains) a inscrit à son agenda 2020 la réalisation de lignes de bus structurantes. Comme dit un copain journaliste « personne n’en parle parce que tout le monde s’en fout », pourtant ça pourrait être la meilleure nouvelle en termes de transports en commun depuis l’ouverture des deux lignes de métro. Pourquoi ? Parce que la transformation de lignes de bus classiques en lignes structurantes peut changer les habitudes de déplacement de la plupart des marseillais.

Comment ?

Tout d’abord qu’est ce qu’une ligne structurante ? Le P.D.U. parle de « fonction structurante » et la définit de la manière suivante : une ligne « avec une qualité de service renforcée (vitesse commerciale, fréquence, régularité) ». Pour les connaisseurs du réseau lyonnais ce sont les fameuses lignes « C ». Comme un BHNS mais sans avoir forcément une voie réservée.

Le plan parle de lignes hors Marseille (liaison aéroport, La Ciotat, Cassis…) mais surtout de onze lignes RTM devant bénéficier de cette qualité de service renforcé : les lignes 15, 18, 19, 23, 31, 32, 38, 45, 81 et 83. A ces 11 lignes serait ajoutée une douzième ligne structurante qui n’existe pas encore et relierait La Timone à Arenc en passant par le Jarret et Plombières.

Il suffit de se pencher sur une carte pour voir que cet investissement de 44 millions d’euros (soit 0,5 km de métro) permet à tous les arrondissements et une grande partie de la population de se trouver à proximité d’un arrêt « structurant » (d’autant plus que cette carte n’intègre pas les trois lignes de BHNS en cours de travaux).

Lignes bus structurantes

Mais…

Après s’être enflammé un moment, retour à la réalité marseillaise. Rien ne dit que ces lignes auront les moyens d’être performantes. Le P.D.U. parle d’une qualité de service renforcé : vitesse, fréquence et régularité. Comment est-ce que ça pourrait se traduire ?

Pour la vitesse il y a les couloirs vraiment réservé aux bus, la priorité au feu, la possibilité et même l’obligation d’acheter son ticket avant de monter (y aura-t-il une machine par arrêt ?), la réduction du nombre d’arrêt (un arrêt tous les 600/800m pour le métro, tous les 350/450m pour les tram mais tous les 200/300m pour les bus).

Pour la fréquence, ça implique des bus plus souvent, à Lyon les lignes structurantes oscillent entre toutes les 4 et 12 minutes en journée et toutes les 20 minutes en soirée puisqu’ils circulent jusqu’à la fermeture du métro. Ce qui suppose d’embaucher plus de chauffeurs et d’être capable de sécuriser les véhicules et les arrêts jusqu’à presque 1h du matin tous les soirs.

Régularité, ça veut dire que l’on peut compter sur le bus, c’est fortement corrélé à la fréquence et la vitesse, si on annonce qu’il passe toutes les 5 minutes et qu’on annonce dans combien de temps doit passer le prochain et le second bus à venir, il faut s’y tenir. Ça suppose que le bus n’est pas pris dans des embouteillages, qu’il ne doit pas composer avec des voitures garées en double-file et qu’il n’a pas besoin de vendre 10 tickets à chaque arrêt.

Ces lignes seraient donc vraiment structurantes si elles ont un couloir réservé et la priorité aux feux, s’il y a au moins une machine à chaque arrêt et que l’on supprime environ un arrêt sur deux, qu’il passe un bus toutes les 4 à 20 minutes jusqu’à 0h30 et qu’on annonce le temps d’attente, enfin, que le chauffeur ne vende pas de ticket. Sans faire de mauvais esprit, on imagine difficilement que MPM fasse ces choix alors que même les BHNS n’ont pas de couloir réservé partout.

Et ce n’est pas tout

On pourrait ajouter un autre aspect à la mesure de la performance : la capacité à aller facilement d’un point A à un point B. Il me semble qu’on rate une occasion en constituant ce réseau structurant si au terme de ces travaux, il n’y a toujours pas une ligne qui permettra de traverser l’ensemble de la ville sans faire de changement.

Barcelone est en train de penser son réseau de bus en lignes structurantes nord-sud et est-ouest. Même sans leur urbanisme particulier qui facilite la mise en place de ces lignes toutes droites, nous pourrions arriver à quelque chose qui ressemble avec une ligne Pointe-Rouge – Estaque qui soit la fusion de la 19, la 83, la 82 et la 35. Ou encore une fusion de la 21, la 221 et la 26 qui permette d’aller de Luminy à l’hôpital Nord (celui-là serait un très long BHNS d’ailleurs). Une fusion de la 15 et la 45 (en allant jusqu’à la Pointe-Rouge) qui relierait l’Huveaune à la mer sans changement. Enfin, la nouvelle ligne 72 est prévue sur le trajet Arenc – Timone, on se demande vraiment pourquoi elle ne fait pas tout le tour jusqu’au David ?

Si on ajoute que tout ça est prévu à horizon 2023, nous voilà bien calmés. Il n’empêche que nous ne pouvons que nous féliciter que MPM ait envie d’aller dans cette direction, quand on voit le coût de l’opération (44 millions d’euros, peanuts en budget transports) on a très envie de les encourager à doubler, voire tripler la somme (sacrifions 2km de tram quelque part – qui lui, ne révolutionnera rien) pour aller au bout de l’idée.

Commentaires

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  1. Ercolano Ercolano

    Bel article … Pour une fois que quelqu’un se soucie du transport à Marseille !
    Je reviens juste sur un point : Je ne pense pas que des “grandes” lignes traversantes soient souhaitables, surtout pour des bus qui, quoiqu’il arrive seront soumis à des aléas même si on fait tout pour les diminuer.
    Dans les transports en commun, plus la ligne est longue, plus l’impact d’un incident isolé sur la qualité de service sera important. On est certes pas sur le cas d’un tram ou d’un métro qui va bloquer toutes les rames arrivant derrière lui, mais par exemple la corniche est embouteillée mais qu’à Borely ça circule, les passagers du 19 ne seront pas impactés, alors qu’en cas de ligne unique tous les passagers seront impactés de l’Estaque à la Pointe Rouge …

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  2. Si on a des « lignes structurantes », ça veut dire qu’il faudrait restructurer tout ce qu’il y a autour : je vois mal comment faire l’économie d’une refonte presque totale.
    Or ce qui est intéressant (enfin, je me comprends) à Marseille c’est qu’au fond, le réseau de bus n’a *jamais* été intégralement repensé. Grosso modo, les lignes sont les mêmes depuis… l’ancien tramway, simplement ajustées au coup par coup à l’ouverture de métro/tram ou de changement de la circulation.

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  3. Electeur du 8e Electeur du 8e

    Bonjour,

    C’est dommage en effet que « personne n’en parle parce que tout le monde s’en fout » (ou est occupé à téléphoner tout en essayant de conduire…), car le projet vaut le coup.

    Sans vouloir étaler une naïveté excessive, j’espère que MPM fera les choix nécessaires. Pour 44 millions d’euros, pourquoi attendre 2020 ou 2023 ? Autant dire qu’il ne se passera rien durant le mandat municipal actuel ! Et que, vu la durée de vie des PDU à Marseille, un autre PDU aura remplacé celui qui a été voté récemment avant même qu’il ait connu un début d’application.

    Je rejoins par ailleurs la remarque faite ci-dessus par Ercolano sur les difficultés d’exploitation qu’impliquent des lignes trop longues. A Paris, la ligne de bus “PC” historique avait été divisée en trois morceaux, qui se chevauchaient partiellement pour faciliter les correspondances.

    S’agissant de la nécessité de restructurer globalement le réseau de bus de la RTM, qui a beaucoup vieilli, je pense qu’il faut là aussi s’inspirer de l’exemple de Lyon, qui a complètement refondu son le sien en 2011 (http://www.lyon.fr/actualite/deplacements/atoubus-le-reseau-tcl-change-.html) pour l’adapter à la ville d’aujourd’hui. J’avais d’ailleurs fait cette proposition sur Marseille Carticipe : http://marseille.carticipe.fr/#une-remise-a-plat-complete-du-reseau-de-bus-rtm-pour-ladapter-aux-besoins-actuels

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    • Merci de cette très riche contribution. J’avais vu et soutenu le projet sur Carticipe, le réseau lyonnais (que j’ai l’habitude de pratiquer régulièrement) est effectivement très bien adapté.
      Par contre, je comprends les réserves sur les lignes de bus très longues mais je me demande pourquoi partir du principe qu’il est impossible de soustraire le bus aux aléas du trafic. N’est-ce pas ce qu’on réussi le transmilenio à Bogota ? Le transmilenio peut-il fonctionner à Marseille ? Ou encore mieux, comment faire qu’il fonctionne à Marseille ?

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    • Brigitte13 Brigitte13

      Bonsoir,
      Non tout le monde ne s’en fout pas. Le PLUI a fait l’objet de nombreuses remarques auprès des commissaires enquêteurs, sur le sujet : emplacements réservés détruisant commerces et vie de quartier. Il y a des recours auprès du TA

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  4. Brigitte13 Brigitte13

    Bonjour,
    Ces informations (moins détaillées) étaient dans le PLUI approuvé récemment.
    Je ne pense pas que des félicitations soient d’actualité, quand certaines “lignes structurantes” vont entraîner la disparition de commerces de première nécessité, en 2ème ligne sur le Covid. A la Belle de Mai, rue Loubon : disparition du dernier tabac, pharmacie, 2 boulangeries…bref une cinquantaine d’emplois. Malgré les recommandations du Commissaire Enquêteur (les commerçants n’ont pas attendu le PDU), il faut aller aujourd’hui au tribunal administratif. Les habitants du quartier souhaitent également une amélioration du réseau, mais pas la destruction de leur dernier noyau commerçant.

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  5. Lecteur Electeur Lecteur Electeur

    Dans le 9 ème il faut parfois 30 minutes pour aller en bus de la Rouvière à Dromel (et je ne compte pas le temps d’attente à l’arrêt) tant la rue Sainte Marguerite est étroite et encombrée et maintenant il y a deux bouchons supplémentaires avec l’entrée / sortie du BUS et ses feux rouges. Une ligne directe Cabot-Rouvière – Castellane serait la bienvenue !

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