À Marseille, le fret ferroviaire espère voir le bout du tunnel

À Marseille, le fret ferroviaire espère voir le bout du tunnel

On ne l’avait presque pas vu venir. Presque, car la “libération” de la gare du Canet pour permettre la réalisation du parc des Aygalades est sur la table des discussions depuis près d’une décennie. Puis voilà qu’en plein mois de janvier, Euroméditerranée et SNCF Réseau annoncent sans crier gare un accord pour que les activités ferroviaires sur place s’arrêtent d’ici 2023. Le déménagement a déjà son point de chute, à Miramas pour les marchandises qui doivent être livrées dans un rayon proche, c’est-à-dire environ 70 kilomètres à la ronde, et à Mourepiane pour le reste.

Le poussif projet du terminal combiné de Mourepiane, au niveau de l’Estaque, près de la route du littoral, revient donc sur le devant de la scène. Il semble cette fois en bonne voie après des années de tergiversations et de reconfiguration à la baisse. L’enjeu environnemental est pourtant clair : il s’agit avec le développement du fret de limiter le nombre de camions circulant sur les routes européennes. “Le projet stratégique 2020-2024 prévoit un objectif de report modal massif. Dans l’Est, il ne s’agit que du ferroviaire qui représente environ 15 % du trafic d’entrée et sorties”, rappelle Marc Reverchon, président de la compagnie La Méridionale et conseiller du président l’Union maritime et fluvial.

Hervé Martel, le président du directoire du Grand port maritime de Marseille (GPMM) se montre désormais optimiste et espère conclure les travaux “d’ici 2023”. Mais pour rendre cette future infrastructure efficace, il faut la connecter aux voies ferrées qui sortent de Marseille. Un autre chantier tout autant semé d’embûches.

Le raccordement “maudit” de Mourepiane

Ce chemin de traverse a un nom, presque maudit, celui du raccordement de Mourepiane qui permet de connecter le port à la ligne Marseille-Paris. Complément nécessaire du terminal, il enchaîne lui aussi les difficultés et les coups d’arrêt avec notamment la découverte d’une pollution au chrome au niveau du tunnel de Soulat. Là encore, le GPMM, qui n’a pas souhaité nous répondre, semble bien décidé à le terminer. Il prévoit sa mise en service pour 2026-2027, soit plus de 10 ans après l’arrêt du chantier. Une échéance inscrite dans son “programme d’amélioration et de fiabilisation de la desserte ferroviaire des bassins Est” dont les études devraient débuter dans les prochains mois. Une concertation publique est attendue pour septembre selon nos informations.

Tracé du raccordement de Mourepiane. Document issu du dossier d’enquête publique de 2015.

Ce raccordement, “c’est tout le problème”, s’inquiète Marc Reverchon, président de La Méridionale et conseiller du président au sein de l’Union maritime et fluviale de Marseille-Fos, qui réunit les entreprises portuaires. L’armateur n’oublie pas que la précédente enquête publique avait fait dérailler le projet à cause de la crainte des nuisances par les riverains. C’est donc une nouvelle mouture qui sera cette fois présentée.

Le port espère augmenter le trafic de 30 000 remorques par an dès 2022.

“Si l’on veut s’en sortir sur le sujet du ferroviaire dans les bassins Est, le raccordement de Mourepiane est indispensable”, insiste Marc Reverchon. Le dirigeant est directement concerné. Cette connexion permettrait l’ouverture d’une “autoroute ferroviaire”. Dans le jargon du fret, ce terme désigne les trains transportant des remorques, un des secteurs d’activité de La Méridionale. L’idée est de pouvoir transférer les remorques directement des bateaux vers les trains. Ce type de trafic stagne depuis plusieurs années mais le port souhaite le relancer. Christine Rosso, la directrice du développement du GPMM, vise une croissance de 30 000 remorques par an à compter de 2022 soit une hausse de 15 % du trafic actuel. Or le développement du report modal, c’est-à-dire le transport par d’autres moyens que le camion, est un élément essentiel de l’attractivité des ports aujourd’hui. Forcément, donc, les armateurs sont attentifs.

Le faisceau d’Arenc entre fret et LNCPA

Actuellement, l’accès au port n’est possible que par le faisceau d’Arenc. C’est là que s’assemblent et se divisent les trains. Le port qualifie lui-même ses accès ferroviaires de “peu performants et très contraints”.

Les voies ferrés du GPMM. Image : GPMM (Voir en plein écran)

Il faut dire que le site d’Arenc recèle deux inconvénients majeurs. L’un se situe en amont avec trois tunnels trop petits pour les trains d’aujourd’hui. “On ne peut pas mettre le gabarit le plus utilisé pour les semi-remorques. Tous les trains qui passent par Arenc sont dérogatoires”, développe Marc Reverchon. L’autre limite du faisceau d’Arenc se situe sur place, avec des voies de 550 mètres quand les trains longs s’étendent sur au moins 750 mètres. Or, “pour diminuer les coûts, il faut que les trains soient le plus long possible”, souligne Marc Reverchon.

Concurrence avec la ligne nouvelle PCA

La situation n’échappe pas au port qui étudie l’adaptation des tunnels et l’allongement des voies d’Arenc. Sans le raccordement et l’allongement des voies, “les activités conteneur et roulier sur les bassins de Marseille se retrouveraient immédiatement menacées”, écrit le GPMM dans son projet stratégique.

Un horizon pas si lointain qui va devoir cohabiter avec la priorité ferroviaire du moment pour le territoire : la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur. Cette ligne qui doit rapprocher Nice de Paris bénéficiera seulement au transport de passagers, avec la promesse de plus de TER passant par Arenc en direction de Miramas. Cette augmentation se fait au détriment du fret en utilisant des créneaux supplémentaires. Marc Reverchon promet d’interpeller le préfet sur le sujet. Pour le port, en effet, les institutions ne devraient pas perdre de vue “l’intérêt collectif” du fret pour le financer.