Deux ans après les travaux de la ligne Aix-Marseille, l’ambition d’un RER local reste à quai
Les nouveaux horaires pour 2024 pour la ligne viennent d'entrer en vigueur et ils ne présentent pas d'améliorations en termes de cadence. Deux ans après la fin de travaux à 182 millions d'euros, la promesse de trains "plus rapides, plus fréquents et plus fiables" semble oubliée.
Un TER entrant en gare de Gardanne. (Photo : LC)
Roxanne Machecourt
Commentaires
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“la ligne était dans un état lamentable” : vous plaisantez, M. Serrus ?
Les douloureux travaux MGA2 entre Marseille et Aix n’ont eu pour objectif que de doubler quelques malheureux 3,5 km de voie entre Aix et Gardanne, de rallonger inutilement quelques quais, supprimant au passage la 3ème voie à quai créée sur fonds publics en 2009 avec la promesse “le métro des quartiers nord”.
Expliquez-nous plutôt pourquoi les TER roulent sur une seule voie au niveau de Ste-Marthe alors que les voies ont été remises à neuf en 2009 !
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On a l’habitude ici (quoique M. Serrus, quant à lui, nous ait parfois habitué à mieux) : entre les grands discours sur la mobilité et la réalité, il y a un abîme.
La priorité est claire : tout pour la route, tout pour les cars. Le service ferroviaire entre Aix et Marseille reste du niveau de ceux qui relient deux sous-préfectures. Dire qu’il “correspond aux besoins de notre territoire”, c’est vraiment se foutre du monde, étant entendu qu’en matière de transport public, c’est l’offre qui fait la demande : si l’on rationne l’offre, on tue la demande.
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Exactement !!!
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M. Coppey a tout résumé concernant le report modal qui s’effectue sur le bus… Les usagers d’Aix et de Marseille se reportent sur le bus, et tous ceux qui habitent entre se retrouvent complètement bloqués, avec peu de trains et peu de bus. Je peux vous dire qu’en heure de pointe le train est bien rempli, et si c’est du remplissage qu’ils souhaitent les idées ne manquent pas :
– Re-ouverture de la halte ferroviaire de Venelles
– Augmentation des liaisons Pertuis – Aix
– Re-ouverture de la ligne Gardanne – Carnoules au moins jusqu’à Trets
– Construction de la halte ferroviaire de Luynes dont l’emprise est déjà réservée
– Création de correspondances en bus pour la zone des Milles
Et sans parler de la non électrification de la ligne, c’est désespérant pour nous les usagers. En tout cas merci pour cet article sur les transports, c’est le sujet problématique numéro un quand je discute autour de moi
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Effectivement favoriser le bus sur autoroute au détriment dune ligne ferroviaire n’a guère de sens.
Juste un bémol sur l’électrification : les rames TER hybrides à batteries (des rames AGC sont en cours de modification avec remplacement des moteurs diesels par des batteries) pourraient être moins coûteuses et sont bien adaptées à des navettes de relativement faible parcours (l’autonomie sur batteries est donnée pour 80 km).
La recharge pourrait s’effectuer dans la zone de St Charles, mais aussi à Aix, en y installant des caténaires mais seulement sur les voies à quai.
D’après la presse PACA fait partie des régions volontaires pour expérimenter ces rames, avec Nouvelle-Aquitaine, Auvergne-Rhône-Alpes, Occitanie et Hauts-de-France.
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“Le cadencement que nous avons atteint est satisfaisant puisqu’il correspond aux besoins de notre territoire”
On se pince pour y croire. Alors autant mettre un aller retour quotidien, il sera plein, donc il correspondra aux besoins de notre territoire.
On apprend à la fin que la région veut faire appel à la Métropole pour compléter les financements… quand on sait à quel point la Métropole aime les réseaux ferrés, au point d’élargir les autoroutes….
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Tout en etant favorable au développement du train, peut etre faudrait il s’interroger sur ce doublement avec le car et en faire une force. On veut un rer? Mais ils circulent jusqu’à 2h du matin.
Voila ce que pourrait faire le train, multiplier ses passages en soirée et jusqu’à tard dans la nuit
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En 2005 il y avait 48 trains par heure.
Après la première phase de modernisation conduite par l’équipe conduite par M Vauzelle, en 2008, on est passé à 90 avec les navettes entre St Charles et Saint Antoine.
Après la seconde phase MGA2, on est maintenant à moins de 80 trains par jour, alors que le contrat signé entre l’État, SNCF Réseau, la Région et la Métropole était établi sur la base de 102 trains.
Ainsi la Région ne respecte même pas ses engagements.
M Muselier, ce n’est pas une COP d’avance mais deux de retard
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Je trouve lamentable d’investir 180 M d’euros pour rénover et doubler une ligne de chemin de fer entre Marseille et Aix pour ne pas l’utiliser.
A quoi servent les études préalables de fréquentation facturées très chères ?
A quel niveau se situent les incompétents ?
Quand on investit autant dans un projet, on a au moins la décence de le faire fonctionner à hauteur de l’investissement.
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pour les incompétents, la liste est longue et lourde. ancienne aussi. certains décideurs incompétents sont morts depuis…
voilà des années, des décennies, que les institutions, département, métropole et mairie(s) privilégient la voiture, voire le bus -macron-
alors, pour le ferroviaire, je pense qu’il faudra voter différemment aux prochaines élections.
sinon, ce matin pas de ter entre marseille et aubagne, suite à un problème “technique” le réseau reprendrait vers 14 h.
bon courage aux usagers !
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Quand je pense que Strasbourg a déjà mis en service son “réseau express métropolitain” ferroviaire – non sans mal, certes, mais enfin il existe. Ici, Mme Vassal vante ses lignes de cars et M. Serrus pense qu’une ligne ferroviaire sous-dimensionnée “correspond aux besoins du territoire”.
Quand je pense qu’à Strasbourg, les tramways circulent dans les zones piétonnes, y compris au milieu de la foule qui fréquente les marchés de Noël. Ici, quand on piétonnise une petite partie du centre-ville de 10 h à 19 h, comme ce samedi, on supprime purement et simplement la circulation du tramway T3 pendant toute la journée, du début à la fin du service.
Et je ne parle pas de la suppression systématique du service public des bus autour du stade, y compris parfois aux heures de pointe du soir, dès que le moindre match s’annonce – pendant qu’on n’oppose aucune restriction à la circulation automobile.
Quelqu’un peut m’expliquer pourquoi nos grands élus vouent une telle haine aux usagers des transports collectifs, et tirent parti de tous les prétextes pour les punir ?
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Les zélus ne sont que la résultante du vote des élécteurs. Ils sont là par la “volonté du peuple” , comme dirait l'”autre”.
Le problème , c’est qu’en face , nous avons une population de politiques verts qui ne pensent qu’à punir les utilisateurs de moyens de locomotion individuels ( car souvent contraints de le faire). Il faudra que je relise Foucault d’ailleurs, sur cette volonté de punir.
Si ces gens , nos politiques en général et de tous bords , étaient moins bêtes et stupides , nous aurions comme à Strasbourg ou d’autres villes encore, des solutions acceptables, acceptées et mises en oeuvre.
Mais avec des bourricots, que voulez vous faire ?
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Et qu’advient il du pole multimodal à Plan de campagne !
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Juste un petit ajustement de focale : 7 500 passagers par jour pour les TER, si c’est le vrai chiffre, cela fait 2 737 500 par an. Disons 2 500 000 pour plus de sécurité. assurément pas un “manque d’usagers” donc…
Par ailleurs c’est donc bien à l’échelle de la fréquentation de Lecar 50 (ici, vous parlez de 3 000 000 par an). Ce qui veut dire que continuer à développer le train n’est pas fait “que pour 7 500 personnes” comme une lecture trop rapide pourrait le laisser croire…
J’ajoute pour pratique régulièrement les deux qu’à l’évidence, si on est pas trop pressé, on est plus à l’aise dans le train où l’on peut manger, boire, voire même travailler… Il faut absolument continuer à se battre pour lui, donc…
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Je crains d’entrevoir une explication à cette préférence non-dite pour les bus : ils ne constituent pas un corps constitué susceptible de bloquer une économie régionale, eux …
Pas une raison pour les laisser siphonner les usagers et emboucaner les routes.
Tout reposerait donc sur un dialogue social apaisé entre syndicats de cheminots et leurs patrons ? ça serait vertigineux.
Peut être aussi un problème de compétences, de déperdition de savoir et d’effectif, quand on voit les aléas techniques qui pèsent sur la régularité des trains.
En clair : une gestion de filière, de métiers, d’hommes (et de femmes, c’est une expression, pardon). Une culture de travail à ne pas saccager à coups de rentabilité à court terme, de concurrence idolâtrée, et d’idées simplistes.
De l’intelligence, en somme.
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[Histoire vraie] Après avoir lu votre article j’ai lu le titre de celui de ce matin dans “Le Monde” de travers : “La création de RER métropolitains définitivement ENTERREE au Parlement” — @Marsactu quand tu nous tiens !
https://www.lemonde.fr/economie/article/2023/12/19/la-creation-de-rer-metropolitains-definitivement-enterinee-au-parlement_6206577_3234.html
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Un article qui ne manque de souligner qu’après celui de Strasbourg, les projets de Bordeaux et de Lille sont les plus avancés, et qu’à Marseille il faudra patienter jusqu’à 2035. Au mieux (l’expérience Gèze est là pour calmer les enthousiasmes).
A jamais les premiers…
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Grâce aux travaux de la Modernisation MGA1, la fréquentation quotidienne de la ligne Aix-Marseille est passée de 3200 voyageurs en 2006 à plus de 8000 voyageurs en 2014.
Doubler la fréquentation de la ligne dès 2020 (soit 16 000 voyageurs), afin de réduire la part de l’automobile dans la mobilité quotidienne entre Mar¬seille et Aix-en-Provence, tel était l’enjeu majeur annoncé par la SNCF pour cette seconde phase de modernisation MGA2 qui s’est terminée en 2021. Entre temps, l’investissement a été divisé par deux (de 400 M€ à 180 M€) en supprimant l’électrification et avec un dédoublement de la ligne très insuffisant comme le mentionne Stéphane Coppey. Du coup, la fréquentation de la ligne a même sans doute régressé par rapport à 2014.
La Métropole AMP existe depuis maintenant 2016.
Certes du côté de la mobilité urbaine à Marseille, des perspectives existent et donnent des raisons d’espérer. On va passer dans quelques années, grâce au Groupement d’Intérêt Public Mobilités (GIP 2021) et à l’intervention des élus, de 10 km de tramway à 40 km de tramway (il y a plus de 100 km de tramway à Lyon !). La rénovation du métro marseillais est en route.
Les lignes TER métropolitaines traversent toute la Métropole AMP, et pourraient être très utiles pour desservir les villes et les pôles d’activité en devenant des RER. Les investissements sont malheureusement toujours gelés (environ 25 M€ par an), un peu comme les tramways avant le GIP.
Les associations d’usagers proposent de faire repartir l’investissement en électrifiant et en rouvrant certaines lignes comme Aix-Rognac. Elles proposent aussi de faire évoluer l’Autorité d’Organisation de la Mobilité (AOM) en y incluant les TER qui sont gérés actuellement par la Région. Elles proposent aussi une participation réelle des élus à l’Organisation en s’inspirant des systèmes existant à Lyon et dans l’Ile de France.
Jean-Luc DUCHATEAU FNAUT-PACA
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