Le port relance la concertation sur ses accès ferroviaires mais évite le sujet des nuisances

Le port relance la concertation sur ses accès ferroviaires mais évite le sujet des nuisances

Ne parlez plus du terminal combiné de Mourepiane mais plutôt de la “reconstitution des fonctionnalités ferroviaires du Canet“. Voilà en tout cas le nom officiel de la concertation publique que lancent le grand port maritime de Marseille (GPMM) et SNCF Réseau ce mercredi. Une première étape de dialogue avec la société civile avant le stade plus formel de l’enquête publique. Le changement de formulation et l’initiative doivent aider le port dans sa volonté d’améliorer la desserte en train des conteneurs et remorques sur ses quais. Régulièrement, la direction met en avant sa volonté d’augmenter son “report modal“, à savoir le trafic qui va et vient en train ou batellerie plutôt que par la route. Faute d’accès fluvial, à Marseille seule la voie ferrée est possible. L’enjeu environnemental est simple, limiter le nombre de camions sur les routes avec le développement du fret. L’État ambitionne d’ailleurs de passer la part de fret ferroviaire à 18 % en 2030 et 25 % d’ici 2050.

Le sujet n’est pas neuf et la solution bien identifiée par les acteurs de la place portuaire. Il s’agit du raccordement de Mourepiane, une liaison entre les voies ferroviaires du port et la ligne Marseille-Paris (en pointillés rouge sur la carte ci-dessous). De quoi permettre à la marchandise d’arriver ou de quitter directement le port.

Un grand projet de terminal combiné, où se côtoient route-rail-mer, à Mourepiane était déjà prévu avant d’être stoppé après l’enquête publique de 2015 et son avis défavorable. Il devait également permettre de récupérer le trafic de la gare du Canet, dont la fermeture a été officiellement actée pour 2023.

Les voies ferrés du Grand port maritime de Marseille. (Image : GPMM)

Des études d’impact “toujours en cours”

Pour réussir, le port veut avec cette concertation “présenter le projet à un large public, entendre les différentes problématiques et y apporter des réponses concrètes, dans la continuité des discussions constructives menées dans le cadre du dialogue Ville-Port“, lit-on dans le document de présentation de 34 pages. Car si le terminal combiné a largement été revu à la baisse, le raccordement, lui, est bien l’aménagement clef du projet. Les autres concernent des structures nécessaires pour accueillir des trains complets mais sur le port.

“Si l’on veut s’en sortir sur le sujet du ferroviaire dans les bassins Est, le raccordement de Mourepiane est indispensable”, avançait en début d’année auprès de Marsactu Marc Reverchon, président de la compagnie La Méridionale et conseiller du président au sein de l’Union maritime et fluviale de Marseille-Fos, qui réunit les entreprises portuaires. Sauf que ces voies passent au milieu d’habitations et les riverains craignent les nuisances sonores et la pollution des trains. En 2015, le commissaire de l’enquête publique écrit dans son avis défavorable que “l’étude d’impact esquive la plupart des problèmes“.

Tracé du raccordement de Mourepiane. Document issu du dossier d’enquête publique de 2015.

Malgré ce précédent, les études d’impact sur le bruit, les vibrations et la pollution de l’air sont absentes de la concertation car “toujours en cours“. Pour illustrer l’intérêt écologique du projet, le document présente seulement des données de l’alliance Fret ferroviaire français du futur, “4F”, indiquant qu’un train représente l’équivalent de 40 camions soit “huit fois moins d’émissions de particules nocives, 9 fois moins d’émissions de CO2 et 6 fois moins d’énergie consommée”.

Pour l’acoustique, le document note qu’une “campagne de mesure du bruit ambiant a été réalisée en 2020” et ses résultats “formalisent l’exposition au bruit sur une campagne de points proches de la voie ferrée“. L’étude en cours donnera plus de détails. Le port justifie cette absence de document par le fait que “cette concertation est une démarche volontaire en amont de l’enquête publique obligatoire qui aura lieu en novembre 2023“.

En effet, “d’un point de vue réglementaire, les études d’impacts doivent être achevées en préparation de l’enquête d’utilité publique. Mais pour une phase de concertation préalable, qui intervient donc plus en amont, au moment de la définition du projet, il n’est pas rare effectivement que les études ne soient pas toutes abouties”, nous précise Mathias Bourrissoux, le garant désigné pour cette concertation par la Commission nationale du débat public (CNDP). Difficile toutefois pour le port d’apporter des “réponses concrètes” aux inquiétudes des habitants sans étude.

Un trafic attendu plus faible

À défaut de livrer des chiffres sur l’impact environnemental et sur de potentielles nuisances, le GPMM se montre plus à l’aise pour ce qui est des répercussions socio-économiques. Il peut ainsi rassurer ses interlocuteurs sur les ambitions bien moindres du projet par rapport à celui de 2015, qui devrait donc générer moins de trafic. À l’époque, le terminal combiné devait absorber toute l’activité de la gare du Canet, soit environ 40 000 conteneurs. Désormais, Marseille ne doit accueillir que ceux destinés à prendre la mer ou à rester dans un rayon proche, soit la moitié. Le reste des conteneurs ira sur la plateforme Clésud au nord de Miramas.

De quoi “limiter le nombre de circulations ferroviaires sur Marseille”. Aujourd’hui, quatre trains arrivent quotidiennement à la gare du Canet. Ce choix permet aussi d’éviter à de la marchandise de venir à Marseille alors qu’elle est destinée à l’Ouest ou au Nord territoire. “Pour 20 000 conteneurs qui ne seront pas transférés par camion entre Marseille et l’Étang de Berre ce sont près d’un million de kilomètres de poids lourds par an qui seront économisés“, écrit le port.

Et pour le report modal ? Le GPMM évoque pour les marchandises diverses un passage “de 5 % à plus de 15 % dans les 10 prochaines années, ce qui enlèvera de l’ordre de 30 000 poids lourds par an sur la zone“. Cela devrait représenter jusqu’à six trains aller-retour quotidiens d’ici 2030-2035. Côté emploi, l’argumentaire s’appuie sur une mission d’information parlementaire relative à la gouvernance et à la performance des ports maritime selon laquelle “1 000 conteneurs induisent 1 emploi portuaire, 6 emplois pour la distribution de la marchandise et 3 à 4 emplois en transport“. Des chiffres théoriques qui n’évoquent pas le devenir des emplois du Canet ni une hausse des trafics potentiels grâce à une meilleure attractivité.

En ouverture du dossier de concertation se trouve d’ailleurs un texte cosigné par Jean-Luc Chauvin, président de la chambre de commerce et d’industrie d’Aix-Marseille-Provence, Alain Mistre, président de l’Union maritime et fluviale, et Philippe Korcia, président de l’Union pour les entreprises des Bouches-du-Rhône. Ils y soulignent qu’il est “indispensable d’établir une solution ferroviaire pérenne et capable de soutenir les ambitions de développement de la métropole Aix-Marseille” et que le report modal “apparaît également comme une solution clé pour répondre aux impératifs de transition environnementale et soutenir la décarbonation“. À condition de passer le stade de l’enquête publique.