Le Préfet Cadot livre ses ambitions pour le Port

Et quelles sont les analyses et les ambitions des professionnels ? L’UPE 13 s’est invitée dans le débat. Son petit livre, « Faire gagner Marseille Provence », fait de façon plus approfondie que bien des programmes électoraux, le tour des sujets qui alimentent actuellement les débats. Une trentaine de chefs d’entreprise et quelques universitaires reconnus pour leur expertise, ont livré leur témoignage : http://www.fairegagnermarseilleprovence.com/

S’agissant du port, des personnalités comme Yves Cousquer, Michel Henry, Marc Reverchon, Jean-Claude Terrier, Jacques Truau et Raymond Vidil se sont exprimés.

La question de la stagnation des trafics portuaires et de la perte de parts de marché a été maintes fois posée sans recevoir de réponse. Une réponse qui en vaut d’autres tient aux effectifs et à la masse salariale du GPMM. L’observation n’émane pas de la Chambre régionale des comptes, qui avait fait un travail remarquable sur les dockers et la manutention, mais des acteurs de la vie portuaire : « On sait que le GPMM employait 1 500 personnes avant la réforme et en a transféré 500 dont 400 sur Fluxel dont il est toujours actionnaire. Il en compte encore 1 000 directement ce qui peut paraître excessif si l’on compare avec d’autres autorités portuaires gérant des ports de tailles comparables. Ses charges pèseraient environ pour 25 % sur le coût de passage portuaire. » (page 78).

La presse a évoqué récemment le fait que des salariés de Fluxel, anciens dockers, faisaient valoir la clause de retour au port prévue dans le cadre de la réforme, dans la mesure où les trafics de Fluxel au lieux de croître, avaient fortement baissé.

Une autre explication est donnée par Jean-Claude Terrier sur le contexte international et l’hinterland portuaire : « Nous aurons perdu en cinq ans 17 millions de tonnes de brut qui n’ont pas été et ne seront pas remplacés par autant de tonnes de raffinés. La fermeture de certaines raffineries comme Reichstett ou Lyondell Basell, les USA qui deviennent des exportateurs nets de gaz grâce à l’exploitation du gaz de schiste et les japonais qui aspirent tout le gaz de la zone Asie depuis qu’ils ont fermé toutes leurs centrales nucléaires bouleversent le schéma des trafics énergétiques du Port de Marseille-Fos. D’une manière générale nous devons préparer «l’après-hydrocarbures». Nous devons donc imaginer de nouvelles activités comme par exemple l’assemblage d’éoliennes, le photovoltaïque, l’import de biomasse. »
« La seconde piste c’est l’insertion du port dans son territoire qui ne se limite pas au département des Bouches-du-Rhône. »
« C’est la construction de l’axe rhodanien qui se fera davantage par les acteurs économiques et les marchés que par les relations politiques entre Lyon et Marseille. Les investissements majeurs sur le conteneur sont faits avec Fos 2XL et il nous faut en recueillir les fruits avant d’en imaginer d’autres ». (page 84)

Déjà actuellement, une partie de l’activité portuaire est imputable à des entreprises industrielles du Vaucluse (région d’Avignon et Carpentras), du Gard et de l’Hérault. Il s’agit là de l’hinterland proche. Il y a peu de relations avec l’est de Marseille, qu’il s’agisse d’Aubagne ou de Toulon, alors qu’Aix-en-Provence est concernée. Peut-être qu’une fois la L2 opérationnelle, l’hinterland portuaire s’élargira vers l’Est ? Avant Lyon, il n’y a plus beaucoup d’industries le long du Rhône (l’industrie lourde sur laquelle tablait la CNR a disparu), ni de région de consommation lourde après Avignon.

Tandis qu’Algésiras en fait des tonnes en Méditerranée, trafic d’éclatement il est vrai, le port du Havre qui assoit ses performances sur le conteneur et qui jouit de l’avantage d’être le port maritime de la région parisienne (ceci expliquant cela), se décarcasse comme c’est pas possible, au point qu’on lui décerne la médaille de meilleur port français : http://www.atlantico.fr/decryptage/economie-portuaire-cette-ressource-exploitee-qui-permettrait-pourtant-relancer-economie-francaise-christian-buchet-cap-avenir-ed-974772.html
Et n’oublions pas le port fluvial de Lyon, qui marie avec ingéniosité trafics fluviaux et ferrés.
L’article constate d’abord que la France pourrait avoir une autre politique maritime, compte tenu d’atouts qu’elle est la seule à posséder. Cette politique maritime qui touche aux armements et aux trafics que nous pouvons fixer, passe en grande partie par les ports.
Deux conteneurs sur trois circulant en France viennent des ports du nord de l’Europe. Un sur deux circulant en PACA vient de ces mêmes ports. Anvers est le premier port français. Ce que l’article ne dit pas c’est qu’un des plus important opérateur d’Anvers est maintenant bien ancré sur les sites logistiques de Berre, St-Martin-de-Crau et de Fos Distriport. Mais quelles infrastructures de dégagement avons-nous par rapport à Anvers ? Et combien de divisions, non de portiques ?
Mais le port du Havre rame lui aussi avec ses voies de dégagement. « Difficile en effet d’imaginer que le trajet entre Anvers, Rotterdam ou Hambourg jusqu’à Paris, et à plus forte raison jusqu’au sud de la France, est plus coûteux que celui de Shanghai à ces trois ports par lesquels passent les deux tiers de nos importations et exportations ! »
L’article détaille ensuite le programme d’investissements pour lequel l’aide de l’Etat est sollicitée. Avec des arguments que nous pouvons reprendre, dans un contexte qui sera de plus en plus concurrentiel : « le corridor de fret no 2 qui devrait bientôt relier les ports de Rotterdam et d’Anvers à Bâle et Lyon ignorera Dunkerque et Le Havre… et rapprochera Rotterdam, Anvers et Gand des marchés lorrain, bourguignon et rhônalpin, au détriment de Marseille. »

Un article de Paul Molga dans les Echos sur le parcours de Jean-Marc Forneri, nouveau président du Conseil de surveillance du GPMM. On y découvre que c’est lui qui avait conseillé l’Etat pour la reprise de la CGM par le jeune armateur Jacques Saadé.
Que Jean-Marc Forneri vient-il faire à Marseille ? « Ces cinq prochaines années, il devra anticiper la reconversion des pans portuaires touchés par la baisse de la rente pétrolière, retendre les liens avec la ville, construire une stratégie marketing puissante, réformer l’accueil et le service… « Sur trois conteneurs qui sont livrés dans la région, un seul transite par le port, détaille-t-il. Mon ambition est de doubler ce chiffre. » »
http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/finance-marches/carnet/0203347908168-jean-marc-forneri-capitaine-du-grand-port-maritime-de-marseille-655202.php