TER Marseille-Nice confié à Transdev : les promesses du remplaçant de la SNCF pour 2025
Première en France, l'opérateur Transdev va récupérer la ligne TER Marseille-Nice et s'engage à doubler l'offre de service dès son arrivée. Marsactu décortique les annonces de ce nouvel opérateur.
Un TER entrant en gare de Gardanne. (Photo : LC)
Suzanne Leenhardt
Commentaires
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Bonjour Marsactu. A mon avis, le montant indiqué dans cette phrase est très sous-estimé, quand bien même il s’agirait d’un montant annuel : “la région estime le coût du contrat avec Transdev à 27,6 millions d’euros sur dix ans.” Je lis ailleurs que le montant cumulé du contrat de concession sur dix ans est de 870 millions d’euros, sans parvenir à comprendre si le coût du matériel roulant (275 millions d’euros) s’y ajoute ou y est inclus.
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Bizarre comme marché , la concession se fait au profit de TRANSDEV et la région paye les rames de trains, entretien les gares , finance un centre de maintenance et c’est le contribuable qui va payer la rénovation des voies. En contrepartie les conducteurs sont fournis par TRANSDEV , ces derniers viendront vraisemblablement de la SNCF pour travailler plus, alors qu’il paraît que travailler à la compagnie nationale c’est épuisant.
Je sens l’arnaque à plein nez.
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Rien de bizarre en réalité : c’est un contrat de concession exactement identique à ceux qui existent dans le transport urbain, où seule l’exploitation du réseau est confiée au concessionnaire.
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Une précision quand même, quid des autocars Zou qui font les Alpes ou bien la liaison vers Nice?
Qui paye le matériel ?
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Dans l’interurbain routier, c’est le plus souvent l’exploitant qui fournit le matériel roulant (ce n’est généralement pas le cas, en France, dans le transport urbain et dans le transport ferroviaire). Mais, d’une part, le prix d’un autocar et celui d’un train sont sans commune mesure ; et d’autre part, quand l’exploitant finance lui-même les véhicules, il facture évidemment leur coût à l’autorité organisatrice – in fine, ça revient donc à peu près au même pour le contribuable.
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Et encore un a priori signé Braillasse, un ! Quand vous aurez conduit pendant 30 ans des trains, vous pourrez juger de la penibilité de ce métier. (Même bien avant 30 ans).
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Pas d’ a priori, c’est la réalité , notamment comme ces chauffeurs de TGV qui épuisés par une vie de travail et qui prennent leurs retraites SNCF très tôt et qui , revigorés vont faire des gâches à l’étranger payés plein pôt.
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En Suède, les régions ont créé une société de type Rosco (=rolling stock company, société de matériel roulant), appelée Transitio et dont elles sont les actionnaires.
Transitio achète les rames nécessaires à l’exploitation des lignes concernées, et les loue aux opérateurs ferroviaires. Le montage en PACA, sur le principe au moins, n’a rien d’extraordinaire. D’autant plus que le contrat a une durée de 10 ans, alors que la durée de vie d’un matériel ferroviaire peut atteindre 40 ans.
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