Rocade L2 Est : une ouverture et quelques zones d’ombre

Fin provisoire de l'aménagement L2. Le panneau jaune est provisoire en attendant la livraison de la L2 Nord en 2018.

30 novembre. Ce n’est pas encore une date d’inauguration mais une date butoir sur laquelle l’ouverture de la partie Est de la rocade L2 est censée venir s’appuyer. Révélée par La Provence, jeudi 10 novembre, cette date est citée par la ministre de l’écologie et du développement durable dans un courrier qu’elle a fait parvenir à Jean-Claude Gaudin ces jours derniers : “J’ai le plaisir de vous informer que les derniers travaux permettant de lever les réserves constatées sont en cours d’achèvement”, indique-t-elle au président de la métropole qui s’est substituée à la communauté urbaine dans le financement et le suivi des travaux.

Attendue comme le début de la fin d’un chantier de plusieurs décennies, cette ouverture n’est pas perçue par tout le monde comme une consécration. Le collectif anti-nuisances, CAN L2, bataille depuis plusieurs mois sur les deux points qu’ils estiment insatisfaits : la qualité de l’air et le la lutte contre le bruit. Ces batailles ne datent pas d’hier et le collectif se colletaient déjà à l’État quand celui-ci était le seul maître d’ouvrage de l’autoroute urbaine.

L’obscurité du PPP

Mais le recours à un partenariat public privé obscurcit un brin la perception des efforts imposés à l’entreprise en charge du chantier. Ainsi le collectif a dû saisir la commission d’accès aux documents administratifs (Cada) pour obtenir certains éléments de la procédure préfigurant le partenariat public privé. Celui-ci ne leur est parvenu qu’après avoir été copieusement caviardé par les services ministériels.

Parmi les documents obtenus grâce à l’aval de la Cada, figure le rapport d’analyse des offres des trois candidats avant sélection : le groupement constitué par Bouygues, et ceux de Vinci et d’Eiffage. Le caviardage des documents interdit une analyse globale des propositions. Les services ministériels n’ont rendu communicable que l’analyse sur l’offre de Bouygues. Et encore… Mais cette lecture a posteriori souligne les points de faiblesse du dossier soumis par le lauréat. Une phrase, toutefois étonne. “Sur les aspects techniques en particulier, certaines dispositions prévues par le candidat C [c’est à dire Bouygues, qui sera choisi par la suite, ndlr] relèvent d’une interprétation a minima des règles prévues en matière de sécurité dans les tranchées couvertes, tant en phase conception qu’en phase exploitation”.

Ce document date d’avril 2013 et les trois offres examinées datent du 29 janvier 2013. Il est donc postérieur à la longue période de dialogue compétitif allant du 19 janvier 2011 au 14 décembre 2012 au cours de laquelle les trois groupements ont échangé avec l’État. Une nouvelle phase de questions/réponses a également eu lieu au printemps 2013 avec 220 questions posées aux trois candidats. “Les questions et leurs réponses font partie intégrante de leur offre finale”, signale le document.

“Respect des normes”

Par ailleurs, les offres analysées sont toutes jugées recevables. Et le document précise : “Les offres analysées respectent les normes législatives et réglementaires en vigueur notamment de sécurité ou de construction”. Il reste que l’expression “interprétation a minima des règles prévues en matière de sécurité dans les tranchées couvertes” interroge a minima.

La première des réponses date du 7 juillet 2016. Alors que le préfet refuse de réceptionner l’intégralité du chantier de la section Est de la L2, il publie un arrêté par lequel il autorise la mise en service des “tranchées couvertes” de la même section – en l’espèce, des tunnels – en phase provisoire, c’est-à-dire avant l’ouverture totale de la L2. Si cet arrêté comprend deux prescriptions et plusieurs recommandations, elles ne sont pas de nature à mettre en doute la sécurité des ouvrages.

La sécurité au centre

En revanche, cette question de la sécurité était bien au centre des préoccupations du préfet dans son refus de réception de la totalité de la section Est. L’État n’a pas communiqué l’ensemble des 352 points de blocage mais à l’occasion de la conférence de presse organisée en préfecture ce jour-là -et à maintes reprises depuis- le Préfet Stéphane Bouillon a mis en avant cette question lancinante de la sécurité. “Les conditions de démarrage de la L2 en toute sécurité pour l’usager ne sont pas remplies, déclarait-il alors. Nous avons des problèmes de liaison entre le PC du tunnel et les services de la Dirmed [Direction interdépartementale des routes Méditerranée, ndlr] en charge de l’exploitation de cette autoroute.” Le directeur de la DIRMED souligne également le délai trop long d’activation des barrières à l’entrée des mêmes tunnels.

À cette même occasion, le préfet Bouillon met en avant sa qualité “d’homme” pour appuyer son refus de réception des travaux tant que toutes les questions de sécurité ne sont pas réglées. En septembre, il indique encore à Marsactu : “Tout n’est pas encore parfait notamment sur le délai d’alerte entre les tunnels et le PC de sécurité mais les échanges se poursuivent à un rythme soutenu.” 

L’ensemble des réserves devraient donc être levées d’ici peu. Mais le bras-de-fer entre les différents partenaires publics et privés souligne avec insistance les points d’ombre du partenariat. Ainsi le rapport d’analyse laisse clairement voir quelle stratégie l’État a choisi de suivre en recourant à ce type d’outil.

45% pour le critère de “coût”

Le tableau présenté en page 15 du rapport d’analyse des offres que nous avons pu consulter est sans appel : le premier critère en est “L’État retiendra l’offre la plus avantageuse”. Le coût global de l’offre pèse donc pour 45% contre 20% pour “la qualité globale du projet des prestations” et 15% pour “la qualité de l’insertion du projet dans son environnement urbain” où on retrouve les engagements pris en matière de développement durable.

Cette attention portée à une dépense modérée des deniers publics est fort louable. Elle explique très clairement le choix du groupement Bouygues comme lauréat. En effet, son offre obtient 16/20, un score “très satisfaisant” selon la sémantique choisie. En revanche, sur les autres points, les résultats sont plus médiocres. Sur la qualité globale du projet, Bouygues se tape un 6 sur 20 avec notamment une mention “très peu satisfaisant” sur la qualité de la prise en compte de l’exploitation par le candidat”.

La sécurité des circulations reste confidentielle

Même mention sur “l’adéquation du projet avec les études de trafic”. Quant à la sécurité proprement dite et en particulier des tunnels, elle est censée être appréciée au chapitre “prise en compte de la sécurité des circulations”. Or, cette partie est présentée totalement vierge dans le document rendu communicable, si ce n’est le “confidentiel” de rigueur. Sur d’autres points, l’offre est considérée comme satisfaisante en particulier sur les questions de développement durable.

Bien entendu, tout ceci n’invalide pas le projet porté par le groupement porté par Bouygues et validé par l’Etat, d’autant plus qu’il est censé être le meilleur des trois projets soumis. D’autre part, les deux autres projets avaient peut-être des scores encore plus bas sur ces mêmes points, ce qu’il nous est impossible de savoir, faute de pouvoir consulter les parties du document qui y sont consacrées. Le rapport précise également que tout ceci est encore susceptible d’évolution “lors de la mise au point avec l’attributaire pressenti”.

Mise au point ou pas, les questions soulevées au moment de l’attribution du partenariat public privé continuent d’être d’actualité au moment de la réception des travaux et le seront certainement durant les 30 ans d’exploitation à venir, avec des points forts, des points noirs et des zones d’ombre.