Dessine-moi une métropole
Supplantées par la bisbille politico-judiciaire, trois équipes pluri-disciplinaires qui planchaient depuis 8 mois sur la métropole ont rendu leur travail en cette fin décembre. Elles livrent un regard original, dense et parfois onirique de ce que pourrait être le territoire dans une dizaine d'années.
Le projet de cité botanique sur le plateau de l'Arbois de l'équipe SEURA.
On en attendait un regard extérieur, forcément décalé par rapport aux débats métropolitains monopolisés par la gouvernance et la place de Marseille. Nous voilà servis. En avril, la mission interministérielle de préfiguration de la métropole Aix-Marseille Provence, placée sous l’autorité du préfet Laurent Théry, avait désigné trois équipes dans le cadre d’une “consultation urbaine et territoriale”. Celles-ci ont planché, discuté, dessiné et même randonné pendant 8 mois et ont rendu leur travail à l’occasion de la conférence métropolitaine le 17 décembre. À l’aube de la naissance de la métropole Aix-Marseille Provence, vendredi 1er janvier, le décalage est total avec une institution au cœur d’une bataille politico-judiciaire, dont l’assemblée est suspendue par le Conseil d’État et le président contesté au tribunal administratif (voir notre dossier).
Lors de la conférence métropolitaine, la ministre Marylise Lebranchu soulignait la nécessité de parler projet, contenu, concret. Du contenu, il y en a dans les trois restitutions, riches en chiffres, cartes, schémas, photos… Mais l’ensemble n’est pas d’un abord facile. L’équipe SEURA emmenée par David Mangin et celle de Christian Devillers ont même scindé leur rendu en plusieurs documents pesant chacun plusieurs dizaines de pages (l’intégralité est à télécharger sur le site de la mission métropole). Marsactu les décortique en trois temps et trois mouvements.
1 Au-delà du corset montagneux
Il est une expression qui revient souvent dans la bouche du maire de Marseille Jean-Claude Gaudin, par ailleurs président de la métropole : le “corset montagneux”, qui sépare la ville centre et le reste. Les trois équipes ont le mérite d’approcher le territoire avec un autre angle que cette vision marseillo-centrée. Christian Devillers englobe Marseille dans “une métropole sinueuse qui réunit 1,2 millions d’habitants. Cette conurbation va du pays d’Aubagne à Miramas”. À côté, son équipe distingue trois agglomérations séparées – Aix, Salon et La Ciotat – et un territoire plus rural et marqué par les massifs.
Développée dans son livret 6 (!), cette “nouvelle représentation métropolitaine” invite à un aménagement très concentré :
Cette lecture de la métropole ne remet en question ni son étendue, ni son fonctionnement politique par la loi. Le fait qu’il y ait une étendue de campagne entre Aix et le nord de Marseille n’a aucune signification politique. En revanche, il nous semble que le futur schéma métropolitain doit s’attacher à la préservation des territoires agricoles et naturels essentiels à la vie et à l’attractivité de la métropole et qui sont aujourd’hui menacés par l’étalement urbain. L’essentiel de la croissance urbaine doit et peut être réalisé dans les agglomérations existantes et, dans une bien moindre mesure, dans les villes et villages qui doivent conserver leur caractère propre.
Et s’il y a bien une chaîne – plutôt qu’un corset – de massifs autour de Marseille, c’est en fait toute la métropole qui est structurée par ceux-ci. “Il est indispensable de mettre fin à l’étalement urbain. Il faut gérer ces espaces de proximité en proposant des contrats de vallée”, plaide Christian Devillers. Son équipe identifie seize de ces zones qui pourraient faire l’objet de “projets de territoire”. Sur ce point, elle ne se situe ni à une échelle métropolitaine, ni à celle de la commune. Encore moins à celle des actuelles intercommunalités bientôt transformées en “territoires”.
Cette attention portée à l’aspect agricole, naturel et forestier peut sembler étonnant, s’agissant d’une “métropole”. Mais les deux autres équipes font également ressortir cette spécificité. Celle de David Mangin fait de la “métropole spectaculaire”, le premier thème de son travail, comme l’explique l’urbaniste :
Il s’agit de ne pas se tromper d’échelle, d’inverser le regard, un peu comme quand on inverse un carte. Et ce qui en ressort d’abord, c’est que ce territoire métropolitain est spectaculaire. Il l’est par ces monuments naturels : les Calanques, la Sainte-Victoire, l’Étang de Berre. Ces lieux ont une valeur et apportent des avantages colossaux pour le tourisme, la qualité résidentielle et même dans la vie active.
« La Durance est l’une des dernières grandes rivières « sauvages » d’Europe », note l’équipe Lin. Comme la Loire, elle mériterait de faire l’objet d’une valorisation touristique et économique plus importante. »
Chez Lin, on nourrit le dictionnaire métropolitain d’un néologisme : “les îles-paysages”. Les plus curieux pourront consulter l’entrée, un peu absconse. L’essentiel est que l’équipe propose d’officialiser ces lieux comme “parc métropolitains” : “Ce qui ne peut pas s’homogénéiser et qui marque ici une vraie différence, c’est le paysage. Au-delà des disparités sociales, cet accès au paysage, par les pratiques de plein air (pique-nique, randonnée, cueillette, baignade…), et aussi par les vues lorsqu’on se déplace en voiture ou en train, constitue une base partagée, le “bien commun” de tous les habitants de ce territoire.”
Habilement, cette équipe structurée autour du cabinet allemand Lin, qui a déjà travaillé sur le Grand Paris, unifie ainsi dans un même site trois figures imposées de la consultation : cette problématique ville-nature, celle des transports et une série de zooms territoriaux demandée par le cahier des charges.
2 Le retour du métropolitain
Car dans cette “métropole autoroutière”, selon l’expression de Vincent Fouchier, directeur de la mission métropole, les transports sont incontournables. Décidément friande de concepts, Lin développe celui de “transferium”, qu’elle imagine aux Milles, à Plan-de-Campagne, sur la plage de Fos-sur-Mer, aux Gargues à Aubagne. Pôles d’échanges où se rejoignent les lignes de transports, “les transferium sont aussi et surtout des lieux communs, des lieux partagés quotidiennement”, précise le document. Attachée à leur identification, elle propose de leur donner “un langage architectural familier, à la manière des stations du métro parisien de Guimard” (voir ci-dessous).
En 1899, lors de la réalisation des premières lignes du métro parisien, un concours a été lancé pour orner les stations. Un architecte Art Nouveau, Hector Guimard l’a remporté, lui donnant son style aujourd’hui typique. Photo Paulparis2010. Sous licence CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons.
Quant à ce que peut donner la vie dans un “transferium”, le document livre quelques exemples :
Coïncidence, ce retour au bon vieux “Métropolitain” est l’idée force de l’équipe Devillers dans le domaine des transports. Elle imagine trois lignes portant ce nom évocateur, qui traverseraient la “ville linéaire” évoquée plus haut. Mais, qu’elles s’appellent RER ou gardent même le nom de TER, ces lignes coûteraient cher, surtout s’il faut ouvrir de nombreuses gares. “C’est comparable en taille à la ligne 14 à Paris ou au métro de Bilbao. Rien d’insurmontable donc”, estime Christian Devillers.
Du côté de David Mangin, le contexte budgétaire tendu et la logique d’efficacité semble avoir été davantage mis au centre de son “âge 3 des mobilités” : “Nous sommes tous d’accord sur la nécessité de faire de la mobilité une priorité. Mais inutile d’attendre la gare souterraine à Saint-Charles pour cela. On peut optimiser et coordonner les systèmes existants, proposer une tarification unique en un temps très court.”
S’il ne nie pas l’importance des transports en commun, son travail insiste aussi sur le “développement d’un usage vertueux des véhicules particuliers (covoiturage, autopartage, mise en commun des espaces de stationnement, mutualisation…)”. Autrement dit réduire “l’autosolisme”, un conducteur seul dans son véhicule. Le calcul appuyant cet argument est imparable :
Faire passer le taux d’occupation des véhicules de 1,15 à 1,3 sur les seuls déplacements domicile-travail permettrait de réduire le trafic de 110 000 véhicules par jour sur le territoire (- 4 %). Pour obtenir le même résultat en jouant sur les transports collectifs interurbains, il faudrait augmenter leur fréquentation de 115%, par une hausse notable de l’offre.
L’équipe s’attache ainsi à démonter sept “idées reçues”. Elle plaide notamment en faveur de la facilitation des déplacements piétons, en particulier autour des gares, mais aussi pour le changement d’usage des autoroutes, aujourd’hui tournées vers une logique de transit plus que de desserte locale. Par manque d’échangeurs, il faut parfois faire des détours, qui surchargent les rues des villes.
“À une échelle plus longue, il faut poser la question de l’hybridation, poursuit David Mangin. En 2030, quand la nouvelle gare Saint-Charles sera en service, elle devra proposer un système de location de voitures électriques”.
3 DJaï
À lui seul, le long exposé (163 pages) de l’équipe SEURA consacré à la mobilité constituera un complément intéressant pour les élus et techniciens de la métropole. Mais les équipes ont aussi tâché de marquer les esprits par le biais de leurs zooms territoriaux. Les “parcs métropolitains” de l’équipe Lin sont finalement les moins spectaculaires. SEURA imagine ainsi quatre “hauts-lieux métropolitains”, situés sur une diagonale allant de Port-Saint-Louis-du-Rhône à Cadarache.
Ces grands projets résonnent avec des secteurs clés de l’économie métropolitaine, comme l’aéronautique à Vitrolles-Marignane, la “cité numérique” le long du chenal de Caronte, à Martigues, les commerces et les loisirs à Plan-de-Campagne et l’environnement à l’Arbois. Mais par leur dimension, leur accessibilité et l’ouverture au public, ils visent à être ancrés dans l’identité métropolitaine.
C’est la logique de “totems” de l’équipe Devillers. Corinne Vezzoni nous présente le plus spectaculaire, baptisé l’Aerogare :
Au bord de l’étang de Berre dans les anciens hangars aéronautiques, on peut imaginer une cité de la jeunesse qui puisse permettre un accès du monde entier avec la possibilité de faire la fête sans ennuyer d’éventuels voisins, des lieux d’hébergement, de résidence d’artistes et un accès balnéaire à travers la plage du Jaï. Sur l’étang, j’ai imaginé des dispositifs circulaires qui peuvent permettre de proposer des anneaux pour de la plaisance et développer le tourisme sur ce site.
Le document de son équipe rêve carrément à voix haute de ce mini-Ibiza aéroportuaire : “Les jeunes arriveront du monde entier pour prendre des bains de musique électronique jouée par les plus grands DJ du monde. on y viendra en low-cost de la terre entière et cette facilité exceptionnelle créera vite la légende de L’Aérogare.” Idyllique, tant que la métropole n’a pas à débourser 400 000 euros pour faire venir David Guetta en concert…
Julien Vinzent avec Benoît Gilles
Commentaires
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Ibiza à Marignane… “On y viendra en low-cost de la terre entière” pour s’enfermer deux ou trois nuits dans un hangar… Je ne sais pas si ça peut faire rêver les habitants de la Métropole. Et le tourisme de boite de nuit + l’avion low-cost , c’est un modèle de développement d’avenir pour une métropole d’un million et demi d’habitants ?
Bon, ce n’est qu’une seule proposition p
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Ça fait assez peur de voir que nos cabinets et autres agences d’experts recèlent de tels “doux” rêveurs qui ont, semble t il , tout compris à notre avenir commun (l’ont même pas envoyer au stage obligatoire à la farce COP du bourget, pour au moins ajuster la com.). L’a aussi oublier d’y adjoindre les contemporains défoulements des étudiants américains sur la Miami Beach, avec leur cortège d’agressions, over doses…et tribunaux surchargés… Un Ibiza de masse, faut raisonner à l’échelle. On développe ou on développe pas; et notamment les emplois de deal et de police… Bon faudra peut être installer la protection civile et la croix rouge à demeure en lieu et place des canadairs bientôt partis à nimes. Et peut être demander leur avis aux ceusses de marignane (un referendum ?). —- Bon, je suis plutôt rassuré par l’approche générale de la première agence qui a noté qu’il y avait des montagnes et des espaces naturels au coeur de la métropole, et qu’il faudra mieux y penser, ainsi qu’à leur protection et valorisation, alors que l’ensemble des “acteurs” semblent pour le moment s’en soucier comme d’une guigne. C’est quand même plus rassurant que les rêves low cost !
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Un rêve à voix haute… très certainement, quand on rapproche ces études d’une réalité quotidienne bien médiocre mise en œuvre par des élus bien peu compétents et sans vision d’avenir. S’il fallait filer la métaphore sportive, nous avons certainement la plus mauvaise équipe politique régionale.
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Quand je dis régionale je vais un peu trop loin sur le territoire, “équipe politique métropolitaine” suffit…
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Les urbanistes et leurs équipes ont fait part de leur vision, les élus ne veulent pas de cette métropole imposée.
Le projet devrait émerger de point de vue d’usager, d’habitants, d’une société civile trop vite oublier dans l’envie de tirer des perspectives. Rassembler les tribus autour des totems, non. Rassembler les tribus autour de ces projets est la chose auquel aurait du s’intéresser les urbanistes, pour ne pas simplement laisser vaguer leurs regards sur l’horizon.
Le flambeau métropolitain est passé de l’état à la communauté, toutes la mise en perspective va se flouter et alors doucement, doucement juste avant 2024 (pour les jeux olympique) je pourrais prendre le train, le bus et le bateau avec le même abonnement. Il ne restera alors que des ronds dans l’eau.
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La classe politique locale est pour le moins médiocre dan sa vision d’avenir pour le territoire, arqueboutée sur des petits domaines et seigneuries. Sur les vingt années écoulées, aucun réel projet structurant n’a vu le jour pour préparer ce territoire aux évolutions qui se mettent en place partout ailleurs. La ville de Marseille est gérée comme une épicerie des années 60. Pour ce qui concerne l’avis des habitants, une bonne partie est peu concernée voire désintéressée par la vie commune. Dès qu’une rénovation est annoncée et avant même toute présentation, c’est la levée de boucliers (cf La Plaine). Cette population se complait souvent dans la médiocrité ambiante, favorable aux comportements individuels libérés de toutes contraintes.
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J’ajoute au commentaire de Laplaine que si, personnellement, j’aime bien la notion d’ « expertise citoyenne » (évoquée par exemple dans cet article de Marsactu : https://marsactu.fr/la-commission-denquete-publique-fait-derailler-le-terminal-de-mourepiane/), l’intérêt général correspond rarement à la somme des intérêts individuels, surtout ici où la facilité est d’invoquer la “tradition” pour que rien ne change – et au besoin pour justifier que l’on n’applique pas la loi.
Les élus locaux seraient beaucoup plus crédibles dans leur refus de cette “métropole imposée” s’ils avaient un bilan à opposer à celle-ci. Leur seul bilan, c’est le refus de toute coopération à l’échelle du bassin économique depuis la création de leurs petits EPCI, y compris sur des enjeux quotidiens comme celui des transports. Une partie des difficultés économiques du territoire, et par conséquent du taux de chômage qu’il connaît, est liée à leur inconséquence.
C’est très bien de vouloir une “métropole de projets”, mais quand on n’a rien fait depuis des décennies, on ne peut s’en prendre qu’à soi-même plutôt que de chercher des boucs émissaires ailleurs.
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Electeur du 8è, tu nous dis aimer « l’expertise citoyenne ». Je souscrirais presque à ce que ces deux mots peuvent suggérer. Mais ignorerais-tu comment elle fonctionne, combien elle se prête à manipulation, pour légitimer ou contrer un projet, après un débat tronqué ?
Manque déjà au départ l’information qui permettra aux citoyens (normaux, pas les éternels mêmes sachants) amenés à s’exprimer, de le faire en connaissance de cause. Sinon on reste dans le réactif, la caricature et le superficiel. Il faut que les communicants d’une concertation donnent une partie suffisante de leur temps (et le financement de leur travail doit le permettre) pour expliquer le projet, les contraintes qui lui donnent la forme qu’il a, le contexte urbain et d’aménagement qui le motivent. Je sais pour l’avoir vécu, que sortent alors des idées auxquelles les sachants ne pouvaient penser.
Il faut aussi démystifier le contexte « démocratique » de la concertation. Je suis membre d’un CIQ et je sais que ce CIQ, dont je trouve le travail utile pour la disparition d’un nid de poule, l’amélioration de l’éclairage public ou l’organisation d’une fête de quartier, mais il ne représente que l’opinion, disons d’une dizaine des pourcents des retraités de mon quartier. En font parfois partie, des personnes qui ont des intérêts personnels à défendre (j’espère que ce n’est pas le cas à Mourepiane), que des projets d’aménagements publics menacent. Représentent-ils réellement la population ? Quant aux associations de sauvegarde, rompues à la participation aux réunions de concertation, combien d’adhérents ont-elles ? Elles font barrage par leur professionnalisme à l’expression des simples citoyens venus là pour s’exprimer.
Tu fustiges les élus locaux, ce qui est parfois justifié, mais ne leur arrive-t-il pas aussi de recracher les conneries de ceux qui les conseillent ? Plutôt que de défendre l’intérêt général auprès de leur population, une compétence qui les honorerait, les élus préfèrent manier le râteau qui accroitra le nombre de voix qui se porteront sur eux à la prochaine consultation.
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J’apprécie de lire les commentaires de Laplaine, électeur du 8ème et JL41.
Des projets pour améliorer la situation de la métropole, de ses habitants et de ses entreprises, il y e n a plein !!!!
Ce qui est effarant, c’est l’écart entre la réflexion des technocrates préfectoraux et les petits calculs des élus locaux. La encore, le bilan de la décentralisation n’a pas été fait.
A part s’opposer à la métropole et ses conséquences (mixité sociale et raciale, solidarité fiscale, travaux donc impôts), les anti métropole n’ont rien à proposer. Ils n’ont rien réalisé en 40 ans au niveau de leurs communes et EPCI à la con. Leur projet est de continuer.
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Je ne suis pas d’accord avec un éventuel “bilan nul” des EPCI créés sur le territoire.
Si je prends concrètement le cas de la CAPM qui regroupe Martigues, Port-de-bouc et Saint-Mitre, le bilan est plus que positif :
– Amélioration de réseau de transport ( dans mon village, on est passés de 3 à 15 passages dans la journée) avec un réseau intercommunal créé.
– La gestion des l’eau est gérée en régie publique depuis des années ce qui permet à la population de la métropole de bénéficier de prix très bas sur leur facture (2,35€ le m3 à la CAPM contre 4,70€ à Sausset par exemple).
Sans parler du traitement des déchets et de la création de navettes maritimes …
Bref, des services publics de qualités ont été créés, nombre de services sont gérés en SEM et non par des entreprises privées, permettant un coût faible pour les habitants de ces EPCI.
Depuis 40 ans, les élus locaux ont réalisés de grands chantiers, et la métropole leur en fait perdre la maîtrise. Je n’ai pas envie que le prix de l’eau, de mon ramassage d’ordure ou de mes transports en communs soient lissés sur une valeur haute pour rattraper le déficit d’EPCI peu performants (comme MPM) ou pour servir des entreprises privées (voir les contrats de l’eau). Niveau gestion “à la con”, les EPCI ne sont pas toutes dans le même panier.
Le problème de cette métropole est dans sa représentation qui reviendra simplement à élargir MPM pour qu’elle englobe les autres EPCI (puisque la majorité d’élus seront marseillais).
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@MarcodeCarro. Il me paraît douteux que l’on puisse affirmer que “la majorité” des élus au Conseil métropolitain “seront marseillais”. Nous verrons ce que les instances judiciaires actuellement saisies en diront, mais pour l’heure, la ville de Marseille y enverrait 107 élus sur 240, soit 44,6 %. La majorité, ça commence à 50 % + 1.
Ce sont les élus issus de l’ex-communauté urbaine de Marseille-Provence qui disposeront en théorie d’une majorité : 131 sièges sur 240, soit 54,6 %.
“Majorité” toute théorique cependant, car ces élus ne forment pas un bloc : par-delà les différences politiques, il suffit de voir comment fonctionnait le conseil communautaire de MPM, où la droite majoritaire était divisée en plusieurs groupes construits sur la base d’affinités géographiques qui montraient surtout que la notion de “communauté” n’était pas partagée par tout le monde, même à l’échelle d’une minuscule collectivité composée de seulement 18 communes (la communauté urbaine de Lyon en comptait 59, et celle de Lille… 85).
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MarcodeCarro,
Le bilan des EPCI à la con est bien catastrophique :
– tout bagnole ;
– extrême faible et éclatement des réseaux de transports en commun ;
– étalement urbain ;
– mitage du territoire dégradant le paysage, artificialisant les sols ;
– ségrégation sociale et raciale ;
– fort chômage ;
– faible attractivité ;
– ……….
http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?reg_id=5&ref_id=20320
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@Electeur du 8e
Effectivement, la majorité sera MPM, non marseillaise mais concevez qu’il y a un problème de répartition assez flagrant …
@Trésorier
Vous faites une belle généralisation de la gestion des EPCI a qui vous faites nombre de reproches sur des sujets pour lesquels ils ne sont pas compétents.
Le rapport de l’INSEE montre que le territoire est fragmenté et c’est bien heureux !!! Il montre plutôt la diversité du paysage et des emménagements présents.
Enfin, j’aimerai simplement garder comme espoir que la métropole se construise sur une gestion en tout service public comme il est fait du côté de Martigues plutôt que du tout privé comme chez MPM par exemple.
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@marcodecarro “problème de répartition assez flagrant”
en quoi ? Quand on représente 1,2 millions d’habitants sur 1,8, je ne vois pas en quoi cela est gênant…
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@MarcodeCarro. Ce n’est en effet pas avec des contre-vérités qu’on fera avancer la métropole.
Opposer la gestion “tout public” de la CAPM à la gestion “tout privé” de MPM, c’est sans doute oublier la RTM, tout aussi régie publique que la régie de Martigues. Il est d’ailleurs amusant de constater que les partisans de la gestion privée ont autant de critiques à l’encontre de ces régies que les partisans de la gestion publique en ont à l’encontre des DSP et autres délégations… Ce qui veut dire qu’il n’y a pas une seule “Vérité”, mais probablement plusieurs.
Quant au problème de répartition que vous discernez dans la répartition actuelle des sièges du Conseil métropolitain, alors que je viens de vous expliquer que la “majorité” MPM n’en est pas une, il faudrait que vous développiez. J’ai vaguement l’impression que, pour certains, il est normal que les 130 habitants de Saint-Antonin-sur-Bayon aient un représentant, mais anormal que la population de Marseille soit représentée à peu près à hauteur de son poids dans la population de l’aire métropolitaine. Il faudra qu’on nous explique pourquoi.
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@Electeur du 8e
Le truc c’est que je discuterai avec vous de tout ça pendant des heures mais apparemment pas nos élus …
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Ces projets métropolitains ont le mérite d’être nombreux et sur l’ensemble certains valent le coup. Ce qui ressort néanmoins de cet article est le manque de projet majeur et moteur qui pourrait porter la métropole et mettre tout le monde d’accord.
Je pense qu’il est nécessaire pour la métropole de se trouver un projet étendard qui marquerai sa création et surtout l’adhésion des élus et habitants qui eux-même n’en voient pas l’intérêt.
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MarcodeCarro,
vous avez lu les synthèses des rapports ???
Je ne crois pas……
L’enjeu fondamental ce sont les transports en commun. Et se pose le type de structure et son parcours.
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@Trésorier
Justement, sur les transport en commun, tout le monde est d’accord pour dire que ça doit changer mais il n’y a pas de PROJET clairement défini.
Le Grand Paris a par exemple fait un tracé du “Grand Paris Express” qui est plutôt réaliste, chiffré, et bien étudié ! Si vous avez pareil pour chez nous …
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@MarcodeCarro. S’agissant des transports collectifs, la Mission Métropole a tout de même accouché d’un document de synthèse contenant plusieurs scénarios : http://www.mouvement-metropole.fr/Public/Files/__Uploads/files/LivreBlancMobilites_SITE2.pdf
Certes, il ne s’agit pas d’un projet tout ficelé et financé, contrairement au Grand Paris Express. Mais il ne faut pas se tromper : ce dernier n’a certainement pas été décidé par la métropole du Grand Paris, même si le nom prête à confusion. On ne parlait pas encore de cette métropole quand on a commencé à réfléchir à ce qui allait devenir le Grand Paris Express : les premières ébauches remontent à 2006 – 2007, puis le projet a été annoncé en 2009 et plusieurs fois modifié jusqu’en 2013. Il a donc fallu plusieurs années de maturation et de débats entre l’Etat et le Conseil régional d’Ile-de-France.
Alors, oui, ici nous avons du retard : seuls des scénarios existent, dans ce document qui date de fin 2014. On le voit avec le Grand Paris Express, il faut plusieurs années pour construire un projet de ce type.
Et en Ile-de-France, Etat et Conseil régional étaient à la manoeuvre. Ici, on peine à discerner l’intervention de l’Etat, et plus encore celle des élus locaux – qui disent qu’il sont d’accord pour y réfléchir mais se gardent bien de passer à l’acte, et ont même réussi à saboter le syndicat mixte départemental des transports.
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Superbe dessein ! On dirait l’œuvre d’un ARCHITECTE !..
HHAAA, le TGV…Quel dommage qu’il ait fallu 33 ANS pour qu’un BETE ACCIDENT vienne ternir la légende :
http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/11/19/accident-de-tgv-en-alsace-la-sncf-met-en-avant-un-freinage-tardif_4813556_3234.html
…FREINAGE TARDIF, vivement que LA MACHINE prenne définitivement les commandes :
http://www.futura-sciences.com/magazines/high-tech/infos/actu/d/voiture-conduire-voiture-pensee-grace-ondes-cerebrales-60809/
…ça pourrait éviter d’autres BETES ACCIDENTS ayant visiblement les MEMES CAUSES :
http://www.lemonde.fr/societe/article/2015/10/26/premiers-elements-de-l-enquete-apres-l-accident-de-car-de-puisseguin_4796844_3224.html
(une pensée pour le petit THEO, 1 an, et pour tous ces anciens qui n’auront pas eu le temps de connaître le PRINTEMPS DES SENIORS)…..
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commentaire n°12
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N°13 :
…Sympa l’idée du rucher….
…mais dîtes-moi : quand on sait qu’une abeille peut parcourir jusqu’à 11 kilomètres pour aller butiner
http://apis.melifica.chez-alice.fr/histnat.html
…entre la DECHARGE de l’Arbois
http://wikimapia.org/16898641/fr/d%C3%A9charge-de-l-Arbois
et les terres SOUILLEES alentour
http://www.vitrollien.fr/articles/Boues%20rouges/index.html
…ça sentirait pas un peu le « greenwashing », tout ça ?….
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