Les secrets du plan de sauvetage de la SNCM

Les secrets du plan de sauvetage de la SNCM

Jeudi, à bord du Danielle Casanova, le vote de la reprise du travail par les salariés grévistes avait des accents de victoire. Outre la fin espérée du dumping social des concurrents de la SNCM que les syndicats dénoncent depuis des années, le texte arrêté avec le ministre des transports remet en branle le plan à long terme mis sur pied par la direction et validé par le conseil de surveillance en juin puis en septembre.

Ce document très détaillé que Marsactu s'est procuré présente de nombreuses pistes pour assurer le redressement de l'entreprise jusqu'en 2019. Outre des économies tous azimuts, ce plan prévoit des investissements importants dont la commande de quatre nouveaux navires et parie sur un vrai développement des trafics en direction de la Corse et du Maghreb. En revanche, il laisse clairement percevoir les difficultés persistantes de l'entreprise.

Des navires nommés Ropax

C'est le volet dit "industriel" du plan de la SNCM. Celui qui, du point de vue des salariés, constitue le complément indispensable du "pacte social" (voir ci-dessous). Avec la livraison entre 2016 et 2018 de quatre navires dit "Ropax", mixant fret et passagers, la SNCM se projetterait aussi dans l'avenir. Un "plan de flotte" présente les arrivées successives des Ropax, compensant les sorties des navires les plus anciens (Corse, Monte d'Oro puis Méditerranée). Le premier d'entre eux, prévu pour début 2016, offrira une solution pour pallier la perte du Napoléon Bonaparte, actuellement remplacé par un navire appartenant à une compagnie italienne.

^{_{Source : présentation au conseil de surveillance du 16 septembre 2013}}

En terme stratégique, ces remplacements successifs amèneront la SNCM à disposer en 2018 d'une flotte composée de sept navires mixtes. Et d'un seul ferry, dont l'actionnaire de la Méridionale Francis Lemor considère qu'ils n'ont "plus d'avenir : ils ont une vocation essentiellement touristique et ne conviennent pas pour le service public qui impose une fréquence de desserte". L'unique ferry restant, le Danielle Casanova, sera affecté dès 2015 "à temps plein sur les lignes Algérie et Tunisie". Celles-ci correspondent davantage à cette vocation touristique, notamment de par l'importance des voitures dans les traversées.

En octobre 2013, le site spécialisé Mer et marine nous disait "tout, ou presque, sur les nouveaux navires de la SNCM". Dans le "presque", on peut ranger le montage financier, sur lequel notre document se montre peu bavard. La seule information concerne un "financement BPCE", mentionné plusieurs fois. Les tableaux financiers laissent entendre que chaque navire serait loué 31 000 euros par jour à Banque populaire Caisse d'épargne.

Si elle est encore théorique, cette solution évite à la SNCM de supporter directement les coûts d'investissements, chiffrés à plusieurs centaines de millions d'euros. Mais la facture grimperait progressivement de 7 millions d'euros en 2016, année de la mise en service du premier Ropax, à 45 millions en 2019, lorsque les quatre bateaux seront affrétés. Selon nos informations, le groupe bancaire aurait depuis écarté l'idée de porter cette opération. D'ailleurs, le relevé de décision de la réunion de mercredi soir précise que "le gouvernement a demandé à la Caisse des dépôts et la banque publique d’investissements de proposer sous deux mois une solution de financement pour le renouvellement de la flotte de la SNCM". Là encore, la location serait privilégiée, mais cela pose des questions vis-à-vis de Bruxelles en terme d'aides publiques à la compagnie. La création d'une société dédiée serait à l'étude.

Un coûteux pacte social

Interrogé jeudi sur le "plan social" de la SNCM, le délégué de la CGT des marins, Frédéric Alpozzo rétorquait vertement à la journaliste : "Il ne s'agit pas du tout d'un plan social mais d'un plan de départs volontaires qui prévoit notamment le non-remplacement des départs à la retraite et des CDD". Détaillé dans notre document, ce "pacte social" table sur une réduction globale des effectifs de 25% (terre et bords) "via un Plan de Départs Volontaires pour les sédentaires, et une réduction progressive sans départs contraints pour les navigants, grâce à un moindre recours aux CDD et au non remplacement des départs naturels". Si ces départs sont en grande partie basés sur la négociation en contrepartie d'un gain de productivité évalué à 25%, ils pèsent lourd dans les comptes de la compagnie en 2014 puisqu'ils sont évalués à 45 millions d'euros. En partie en raison du risque de contentieux liés au CDD :

Le Plan Long Terme intègre une provision de 18 M€ prenant notamment en compte un risque juridique (requalification des CDD les plus « anciens »). Afin d’éviter ce risque, la DRH travaille à un dispositif permettant de définir, via un accord d’entreprise, les modalités accompagnées de sortie des effectifs des CDD les plus anciens, voire de CDI volontaires.

Tuer les coûts

Le pacte social s'inscrit dans le cadre plus global d'un "plan de réduction des coûts" qui doit permettre d'économiser 17 millions d'euros par an. Avec l'équipage, les carburants constituent le principal poste de dépenses (65 millions d'euros en 2013). Sur cette facture, la compagnie espère économiser 3,5 millions d'euros par an. Elle envisage notamment de diversifier ses approvisionnements, aujourd'hui assurés principalement par Exxon à Fos. Gênes, Barcelone ou l'Algérie sont évoquées comme sources potentielles. En parallèle, la SNCM pourrait se couvrir contre le risque de fluctuation des prix, dont elle dépend aujourd'hui au jour le jour, par une sorte d'assurance fixant un prix plafond. Mais les pistes sont larges comme en témoigne cette remarque :

L'analyse de la ponctualité met en évidence le fait que 33% des navires partent avec plus de 10 minutes de retard ce qui génère un surcoût carburant estimé à environ 2,1 M€.

En revanche, le document ne précise pas comment seront approvisionnés les nouveaux navires. S'ils sont plus économes en carburant – une bonne chose pour les finances de l'armateur – l'utilisation de gaz naturel liquéfié suppose des équipements adaptés, ce dont ne dispose pas le port de Marseille.

Dans les comptes de l'armateur, il est une ligne qui pèse bien moins lourd, mais qui recèle des possibilités d'économies importantes : la manutention. Le document penche pour "une renégociation systématique des tarifs" de ces prestations portuaires. Notamment dans cinq ports où les contrats n'ont pas été révisés depuis 2008 : Ajaccio, Bastia, Propriano, Porto Vecchio et… Marseille. Ici, c'est la Socoma qui opère pour le compte de la SNCM, à un tarif jugé 30% supérieur au "prix de marché". L'armateur du boulevard des Dames espère tirer 1,2 million d'euros par an de la remise à plat de ce contrat. Précision : les deux présidents de la Socoma sont Charles-Émile Loo, figure historique du Defferrisme, et un certain Jean-Noël Guérini, qui se proposait récemment de faire rentrer le CG13 au capital de la SNCM.

Une année 2014 mouvementée

Avant d'espérer bénéficier des effets à long terme du plan, il y a le très court terme, cette année 2014 où la SNCM devra tenir bon. Les prévisions commerciales ne sont pas riantes : après une baisse de 10,5% du nombre de passagers transportés en 2013, elle devrait à nouveau perdre plus de 10% de sa clientèle. La nouvelle délégation de service public, qui réduit sa subvention tout en baissant les tarifs du fret, n'aidera pas. Malgré cela, la compagnie devra débourser dans l'année les 45 millions d'euros du pacte social.

La compagnie espère tirer 50 millions d'euros de la vente du Napoléon Bonaparte, actuellement en réparation. Mais même dans cette hypothèse, il resterait 20 millions d'euros à combler par l'actionnaire privé Transdev, venant grossir les ardoises passées du groupe. Normalement remboursables par la SNCM, elles se monteraient alors à 150 millions.

Mais pour la suite, la SNCM considère "que la baisse du marché en 2013 est exceptionnelle et ne reflète pas une tendance à long-terme". Elle l'attribue notamment "à l'impact du Tour de France qui a pu décourager certains touristes et à la crise économique en général". Elle espère donc que le marché maritime corse repasse rapidement la barre des 3 millions de passagers. Une clientèle dont elle capte aujourd'hui un tiers. Si dans un premier temps elle pense se faire tailler des croupières par son concurrent Corsica Ferries, viendrait ensuite la reconquête de sa part de marché, pour passer de 29% en 2015 à 39% en 2019.

Parmi les sources d'espoirs figurent bien sûr ses futurs bateaux, mais aussi des conditions plus favorables du point de vue de la concurrence. D'une part, la grève a débouché sur des promesses du gouvernement sur les règles sociales dans le secteur. D'autre part, les nouvelles obligations de service public votées par la Corse pour les liaisons au départ de Toulon et Nice devraient "réduire l’agressivité tarifaire de la concurrence permettant ainsi à la SNCM de remonter ses tarifs en 2014 tout en restant compétitif". Dans cette optique, la SNCM finirait par retrouver l'équilibre en 2017.

Les inconnues du scénario

Ce scénario favorable reste toutefois fragile car soumis à de nombreuses données variables. Un "scénario dégradé" a d'ailleurs été étudié. Dans cette simulation, un dynamisme moindre de la destination rendrait d'autant plus problématique les parts de marché grignotées par l'aérien. Ajoutez une concurrence plus aiguisée avec Corsica Ferries et un succès moindre du Danielle Casanova sur le Maghreb, et vous obtenez la réponse à ce "test de sensibilité" : un trou de plusieurs millions d'euros par an pour la SNCM. Preuve que sa santé financière demeurerait "sensible" à la conjoncture, les pertes se creuseraient jusqu'à 20 millions en 2019. De quoi remettre en cause les bénéfices du plan d'économie.

D'autre part, il n'est nulle part question des deux demandes de remboursement de la Commission européenne d'un montant cumulé de 440 millions d'euros. Certes, la compagnie a entamé plusieurs procédures de recours mais dans ce dossier où tout est lié, cette lourde épée de Damoclès aura sans doute des conséquences dans le montage financier que doit élaborer la Caisse des dépôts et la Banque publique d'investissements pour les futurs Ropax.

Très logiquement, il n'est pas question non plus de la stabilité de l'actionnariat et de la restructuration de Transdev, lourdement endettée et pas du seul fait de la SNCM. Accepté à contre coeur par Véolia, ce plan de redressement n'est pas censé leur mettre le nez dans leurs problèmes. Enfin, la démarche de "long terme" ne va pas jusqu'à examiner la pérennité économique de la compagnie après 2019. C'est pourtant après cette année, une fois que les quatre Ropax auront trouvé leur rythme de croisière, que l'on saura si elle peut désormais naviguer sans bouée de sauvetage.