Le port de Marseille s'espère en partenaire du Maroc
Le port de Marseille s'espère en partenaire du Maroc
Elle est là pour ça. Depuis son arrivée à la présidence du grand port maritime de Marseille (GPMM), Christine Cabau-Woehrel est censée mettre son profil commercial au service du développement économique des bassins Ouest et Est. En signant ce vendredi un accord de coopération avec les autorités marocaines, la nouvelle présidente du directoire du GPMM veut créer les conditions de ce développement futur.
Avant cela, la tâche prioritaire de ses premiers mois a été de rédiger un plan stratégique pour les quatre prochaines années dont Marséco a révélé les grandes lignes. Présenté aux cadres du GPMM en juin, il table sur des objectifs plus raisonnables que celui de son prédécesseur. Il vise une hausse de 30% des différents trafics d'ici 2018, loin des 50% promis précédemment. Ce plan doit être validé lors du prochain conseil de surveillance fin septembre. Juste après la visite à Tanger et Casablanca d'une délégation de la place portuaire.
Cette capacité à nouer des relations et vendre le port sur les cinq continents est donc censée être la marque de fabrique de Christine Cabau-Woehrel. Au ministère des transports français, en décembre dernier, l'entourage du ministre Cuvillier vantait les mérites d'ambassadeur de l'ancienne cadre commerciale de la CMA-CGM. La signature du jour en présence du ministre des transports marocains Aziz Rabbah est accompagnée d'une longue visite des bassins Est et Ouest de Marseille en compagnie d'une importante délégation de personnalités du royaume chérifien dont la directrice du port Tanger Med et celui du port de Casablanca.
Des études et des leviers
Si cette visite se voulait "très concrète" pour reprendre le mot de la directrice, les accords signés avec l'agence nationale des ports et l'agence spéciale Tanger Méditerranée restent cantonnés au niveau des "études" et "leviers". Hormis des actions de formation, les autorités portuaires marocaine et marseillaise font acte de volontés communes notamment pour développer les lignes maritimes régulières entre les deux places. En particulier une liaison dite Ro-Ro de transports rouliers entre Marseille et Tanger. "Aujourd'hui, une grande partie des conteneurs en provenance du Maroc passent par la route, explique Christine Cabau-Woehrel. Notre ambition est donc de permettre les conditions de l'accueil d'une ligne régulière entre Tanger et Marseille qui propose une véritable alternative aux transports terrestres." Une ambition qui pourrait s'avérer payante en cas de hausse durable des hydrocarbures et de taxations des émissions de CO2 auxquelles le transport maritime est par essence moins sensible.
Lors de sa visite au Maroc en mai dernier, elle avait fait le forcing pour que le port de Marseille-Fos soit intégré aux lignes maritimes "candidates à l'appel à manifestation d'intérêt lancé [fin 2013] par la direction de la marine marchande marocaine" pour le transport de passagers ou de transport mixte dit Ro-Pax. Initialement, l'appel ne comprenait que Sète sur la côte française. Or, si Marseille a su développer des lignes régulières avec ce type de navires en direction de la Tunisie ou de l'Algérie, la ville n'en a pas avec le Maroc.
Attirer les fruits et légumes
Autre piste de développement possible, le retour à Marseille d'une partie des exportations de fruits et légumes marocains. Depuis la fermeture de son terminal fruitier en 2009, le GPMM n'a pas perdu toute ambition pour ce marché de niche et rêve de récupérer une partie des 97,2% des exportations marocaines qui passent quasi-exclusivement par La région Languedoc-Roussilon. Là encore, l'ambition est là mais les yeux de Chimène ne suffiront pas. Il faut également que la place marseillaise arrive à intéresser un opérateur disposé à s'installer à Marseille.
Or, depuis février, Fos Distriport bénéficie d'un nouvel opérateur Seafrigo qui a pour objectif de récupérer une partie des fruits israéliens opérés à Sète. En juin dernier lors de sa visite marocaine, Christine Cabau avait déjà évoqué avec le ministre des transports la possibilité d'une "création d’une plateforme logistique dédiée dans les ports de Tanger et de Marseille-Fos afin de consolider les flux d'échanges de marchandises agricoles à température contrôlée entre les deux ports".
En tout cas, le ministre des transports, Aziz Rabbah ne cache pas ses ambitions : "C'est dans notre intérêt d'avoir une nouvelle porte maritime vers l'Europe. Si Marseille développe une véritable plateforme logistique à Fos, le port peut devenir un port de transbordement pour nos exportations vers la Russie, voire plus loin." C'est déjà le rôle que joue le port d'Algésiras en Méditerranée, ce qui lui d'ailleurs a permis de ravir la place de premier port méditerranéen à Marseille en 2013. Mais cette capacité à se transformer dépend surtout de la capacité du port à attirer des investisseurs susceptibles de financer de nouvelles installations. Sur ce point, Algésiras a une large avance. En effet, le port espagnol a bénéficié de 514 millions d'euros d'investissements privés en dix ans.
Si Aziz Rabbah plaide pour une coopération accrue, c'est qu'il espère également que les investissements puissent rejaillir à Tanger. Plus généralement, il insiste sur la nécessité d'une avancée de concert des principaux ports méditerranéens. "Notre ambition est d'évoluer d'une logique de bagarre entre places portuaires à une logique de partenariat, insiste-t-il en se tournant vers Christine Cabau. Quand nous négocierons avec des armateurs à l'avenir, il faut que nous puissions dire que nous avons des places portuaires en Méditerranée qui ont des offres complémentaires. Si ce n'est pas le cas, nous risquons de perdre une partie du trafic mondial."
Si Marseille Fos a l'avantage de posséder encore 10 000 m2 de foncier disponible, sa place dans le concert portuaire méditerranéen dépend aussi de sa capacité à relier les quais à un véritable hinterland constitué. Pour cela, l'effort d'investissement sur les infrastructures ferroviaires et routières doit se poursuivre dans les quatre prochaines années. Or, elles dépendent pour une part des négociations du contrat de plan Etat-Région qui n'ont pas vraiment commencé.
Commentaires
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Bonjour
Je cite “Si Marseille Fos a l’avantage de posséder encore 10 000 m2 de foncier disponible”
Je suppose plutôt 10 000 hectare car 1 Ha cela me parait vraiment bien peu.
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Les fruits et légumes marocains passent par port-vendres à 97.2% et pas par sète.
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Et ce foncier dispo est intégralement à Fos !
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Joli coup.
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L’agriculture représente 20% du PIB au Maroc et occuperait avec les activités de transformation jusqu’à 40% des actifs du pays. Le Maroc est le 2è exportateur mondial d’agrumes. La France est son premier client et absorberait jusqu’à 70% des productions primeurs du Maroc, 80% pour les tomates. Ce sont des productions de contre-saison qui gênent moins les producteurs français que les productions espagnoles, concurrentes avec celles du Maroc sur le marché mondial. Il en résulte des prix bas qui rendent les importations marocaines compétitives pour les consommateurs français …et russes, puisque le port de Dunkerque où Christine Cabau a fait ses armes avant de venir à Marseille, est le 1er port français d’importation et d’exportation (vers la Russie) de fruits et légumes. C’est la CMA-CGM, où la nouvelle présidente du directoire du GPMM est également passée, qui a organisé ce trafic, avec un bout en bout de 10,5 jours entre le Maroc et la Russie. Comme quoi, le maritime peut également être un transport rapide.
Sur une telle distance, le conteneur est plus économique et offre une meilleure fiabilité dans le respect de la chaîne du froid. 60% des expéditions vers la France se font encore en camion, un mode de transport qui permet d’acheminer rapidement depuis des petits producteurs, un assortiment « d’ajustage » à une centrale d’achat. Mais entre Agadir et le sud de la France, le transport routier représente jusqu’au tiers du prix d’achat de la tomate. C’est aussi 50 à 100 gr de CO2 produit à la tonne/km, alors qu’avec le conteneur c’est seulement 15 à 20 gr.
Le conteneur devrait encore pouvoir gagner des parts de marché, même sur courte distance, puisque la CMA-CGM et IMTC (son partenaire marocain), ont développé avec Port-Vendres (à 40 km du MIN de St-Charles à Perpignan), le même service qu’avec le port de Dunkerque, qui vient d’ailleurs d’accroître ses flux en y associant le Portugal.
Alors pourquoi ne pas faire la même chose à Marseille ? L’avantage c’est que nous sommes accrochés ici à la première zone de production française de fruits et légumes et que des opérateurs de dimension européenne du secteur alimentaire sont déjà présents à Fos, dans le domaine des céréales et de la viande notamment. Une expérience de production industrielle de pêches directement couplée au port avait même été tentée en Crau, sans succès. Des évolutions récentes consacrent également le retour au GPMM (à Fos cette fois et non à Marseille) d’opérateurs qui avaient quitté les quais marseillais (fruits et légumes israéliens), ainsi qu’une montée en puissance à Fos du stockage frigorifique (Stef, spécialiste européen de la logistique du froid), auparavant péri-marseillais.
Mais le Maroc est un redoutable partenaire, Aziz Rabbah, son Ministre des transports et de la logistique a annoncé que le Maroc allait investir d’ici à 2030, de 8 à 10 milliards d’euros dans ses infrastructures portuaires sur la Méditerranée et l’Atlantique, avec cinq nouveaux ports et un Tanger Med bis. Le Maroc n’a pas le même passé que nous à gérer, comme en témoigne le pas de géant (dans le prix en tout cas) qu’il nous a fallu franchir avec la réforme portuaire. Il ne s’embarrasse pas non plus des crapauds qui viendraient gêner un raccordement fluvial. Le système de prise de décision paraît plus efficace que l’épuisant parcours du combattant qui le caractérise de plus en plus en France. Quant aux 10 000 ha disponibles à Fos et Port-St-Louis, ils se transmutent au fil du temps en réserves naturelles, tandis que pour user du reste, il faut payer une dîme écologique au Conservatoire du Littoral.
Le récent embargo russe sur les importations européennes de produits alimentaires n’est pas une bonne nouvelle. Mais cet embargo ne concerne pas les productions marocaines. Peut-être aussi les opérateurs privés de ces chaînes de transport, c’est tout l’art du négoce qui avait fait la fortune de Marseille, sauront-ils trouver aux provenances françaises des clients de substitution ?
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JL41, vous nous offrez là une magistrale démonstration sue une stratégie commerciale d’échelle intercontinentale. Mais, est-ce que ces projets d’investissements massifs pour le développement portuaire marocain, certainement majoritairement assurés par les fonds publics, serviront surtout aussi bien les intérêts sociaux des ouvriers agricoles marocains, leur cadre de vie, leur santé et leur futur?
Le Crapaud accoucheur et l’iris des marais ont parfois le mérite de nous rappeler que notre environnement est fragile car la planète est désormais un village…
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Citoyen de l’Estaque, ce n’était pas un article sur la condition ouvrière au Maroc, mais j’ai cherché quelques infos. Chaque pays a son système économique et social, avec pour objectif la création de richesses, qui se retrouvent dans l’investissement privé et public (via impôts et prélèvements). L’objectif global est l’accroissement du niveau de vie et le positionnement du pays dans les échanges internationaux. Le Maroc dispose d’un SMIG et de syndicats ouvriers.
Le système de production marocain profite de très bas salaires. Un fonctionnaire gagne officiellement environ 3 200 € par an, un ouvrier 2 400 € et un agriculteur 1 700 €. Même si le coût de la vie est plus faible, cela paraît à peine croyable. A titre de comparaison, le salaire moyen annuel (calculé à partir du bilan certifié des entreprises, ouvriers, cadres et dirigeants confondus, je ne dispose pas d’autres informations) est en France d’un peu plus de 20 000 € dans la manutention non portuaire. Dans les entreprises de manutention portuaire il était de 67 000 € avant la réforme. Les ports marocains n’auront pas les mêmes coûts d’exploitation que le nôtre.
Notre environnement est fragile, je suis d’accord avec vous, surtout si l’on veut garder sa biodiversité. Si j’avais été industriel, il m’aurait été impossible de polluer mon environnement. Je n’ai jamais compris que dans la plupart des cas les industriels le fassent sans vergogne. Même les artisans jettent leurs déchets dans les caniveaux de la ville. Enfin à Marseille, mais pas tous, ne généralisons pas. C’est incompréhensible pour moi qui suis d’origine alsacienne. Ceci étant dit, je pense que les contraintes écologiques posées au port sont parfois excessives. L’objectif écologique principal est de passer du camion au conteneur.
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… et ils eurent beaucoup de tomates et d’oranges. Le port de Marseille Fos va-t-il trouver son bonheur après ces accords de l’ordre des intentions et des études ?
Le communiqué officiel du GPMM : http://www.marseille-port.fr/fr/Content/Documents/2014/Actualit%C3%A9s/07/CP%20Port%20Marseille%20Fos%20-visite%20Ministre%20Maroc-08%2008%2014.pdf
Les trafics avec le Maroc, de l’ordre de 500 000 t, via les bassins Est et Ouest, sont actuellement orientés à la baisse, avec des sorties un peu plus importantes que les entrées : http://www.marseille-port.fr/fr/Actualit%C3%A9/visite_ministre%20marocain%20de%20l%27Equipement%20et%20de%20la%20logistique/1141
Parmi les articles parus dans la presse, Yabiladi.com évoque une ligne roulière entre Tanger et Marseille, tandis qu’une plateforme sous température contrôlée à Fos, permettrait la réception, le traitement et la réexpédition des produits agricoles marocains vers la Russie et au-delà, ce que la CMA-CGM fait déjà à Dunkerque et à Port-Vendres : http://www.yabiladi.com/articles/details/28446/transport-maritime-maroc-conclut-accords.html
Medias24.com évoque le Ropax (passagers et marchandises, pour les bassins Est donc, mais ce n’est pas précisé) : http://www.medias24.com/ECONOMIE/ECONOMIE/13650-Bientot-une-ligne-Tanger-Med-Marseille-et-une-plateforme-logistique-a-Marseille.html
Maritima Info évoque la présence Martine Vassal, présidente de la commission développement économique de MPM, à la visite portuaire organisée pour Aziz Rabbah, (un signe politique sur les possibles nouvelles orientations du pouvoir reconduit à Marseille, qui auparavant en pinçait plutôt pour les marinas ?) : http://www.maritima.info/depeches/politique/departement/29598/le-gpmm-levier-de-croissance-majeur-pour-mpm.html
Et pendant ce temps là « L’embargo russe fait tousser les ports européens et français » : http://www.lemarin.fr/articles/detail/items/lembargo-russe-fait-tousser-les-ports-europeens-et-francais.html
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La presse française en parle peu, Casablanca accueille la conférence internationale « Port Finance International », « un rassemblement des principaux cadres des autorités portuaires, d’experts en ingénierie, ainsi que des entreprises de logistique et de construction », a déclaré Aziz Rabbah, récemment reçu à Marseille : http://www.lematin.ma/express/2014/-port-finance-international-_casablanca-accueille-la-conference-internationale/209057.html
« La directrice générale de Port finance international, Cathy Hodge a souligné que cette conférence ambitionne de faire du Maroc une plateforme logistique entre l’Europe et l’Afrique ».
Ce qu’aimerait être Marseille, n’est-il pas en train de se produire au Maroc, où la main d’œuvre portuaire est très peu chère, les évolutions rapides et les investissements prévus considérables ?
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Marsactu avait publié en mars un article bien documenté, « Comment le port d’Algésiras a doublé celui de Marseille » : http://www.marsactu.fr/economie/comment-le-port-dalgesiras-a-double-celui-de-marseille-33340.html
Puis en août le présent article, « Le port de Marseille s’espère en partenaire du Maroc ».
De nombreux articles avaient fait écho à la venue au port de Marseille, du ministre marocain des transports, Aziz Rabbah. Il avait été dit qu’on se reverrait au Maroc, ce qui vient d’être fait par une mission conduite par Christine Cabau à la tête du port, et Hervé Balladur président de « Via Marseille-Fos ».
Depuis ce déplacement, abondamment annoncé dans la presse, c’est quasiment silence radio, si ce n’est deux articles peu convaincants dans la presse marocaine.
On est à Marseille dans un contexte où les discours méditerranéens abondent, au point d’oublier le reste de l’Europe. Mais « combien de divisions » ? Pendant ce temps là les investissements portuaires du Maroc ont été considérables. Leurs installations sont plus modernes que les nôtres et la main d’œuvre marocaine qui fait tourner ces installations est très compétitive.
On peut se demander si ce que nous aurions toujours aimé faire à Marseille, ne vient pas d’être fait au Maroc. Ce qui peut encore se négocier, c’est d’être une plateforme de second niveau pour certains trafics, en concurrence avec d’autres ports de l’arc méditerranéen où Anvers, où était déjà installé le réexport marocain vers les pays de l’Est.
« Si le port de Tanger-Med est une plateforme logistique considérable du bassin méditerranéen, le Port de Marseille est un hub complémentaire pour nos exportations à destination des marchés non desservis directement », a fait valoir Hassan Sentissi : http://www.lematin.ma/journal/2014/exportations_le-port-de-marseille-aspire-au-statut–de-partenaire-privilegie-du-maroc/209674.html
Christine Cabau a rappelé que le plan stratégique du GPMM prévoyait d’améliorer de 30% d’ici 2018 les trafics avec le Maroc.
Mais comment cela va-t-il se passer avec les productions agricoles de PACA, également destinées à l’exportation ? La Maroc est devenu quasiment l’Arcelor-Mittal de la pomme, avec une production de 600 000 tonnes/an, une des spécialités majeures de PACA avec, de l’export vers l’Angleterre et plusieurs pays d’Europe. On sait que depuis 2000, le verger de PACA s’est réduit de moitié. L’embargo européen sur les exportations vers la Russie nous a fait perdre quant à lui, un client important que le Maroc va pouvoir remplacer avec notre aide !
Au fait, la communauté urbaine MPM dont c’est le rôle, soutient-elle le port sur ses dossiers économiques ? C’est bien d’attendre les retombées économiques des croisières pour les commerçants, de ramasser mieux les ordures, mais à part d’organiser une navette maritime vers les Goudes, que fait-elle ?
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