La Corse achète deux navires de l’ex-SNCM, les syndicats craignent un “démantèlement”

Photo Maeva Joly - Corsica Linea

“Historique”. Le mot est le même chez le président nationaliste de l’exécutif corse, Gilles Simeoni, et son homologue de l’assemblée de Corse, Jean-Guy Talamoni. Ce mardi, les élus ont voté le lancement du processus de création par la collectivité de sa propre compagnie maritime. Concrètement, elle pourrait commencer à naviguer au 1er octobre 2017. Pour assurer la jointure, une délégation de service public doit démarrer ce 1er octobre. La Méridionale, actuelle détentrice du contrat, et sa partenaire Corsica Linea sont évidemment candidates.

Au-dessus du berceau de la future compagnie, l’assemblée de Corse apporte en offrande deux navires, le Monte d’Oro et le Paglia Orba, issus de la flotte de l’ex-SNCM. La compagnie, qui navigue désormais en rouge et sous le nom de Corsica Linea, a accepté de les céder moyennant 10 millions d’euros. Prix d’ami : en mars, le cabinet BRS Group a estimé leur valeur dans une fourchette de 30 à 42 millions d’euros, même s’il n’a pour cela pas visité les navires.

Motion de défiance du comité d’entreprise

Les nationalistes semblent ainsi concrétiser le vieux rêve du syndicat des travailleurs corses (STC-marins) et le fêtent bras dessus-bras dessous avec son secrétaire Alain Mosconi, accompagné de celui de la CFDT Corsica, Louis Ducreux.

Photo postée sur Twitter par le président de l’office des transports de Corse Jean-Félix Acquaviva (à gauche).

Mais au sein de Corsica Linea, ces deux syndicats sont minoritaires. Le 24 août, les élus représentant 75 % du personnel ont voté une motion de défiance à l’égard de la direction. Le texte dénonce un “démantèlement organisé” et considère que “le risque industriel et social est maximum”.

“Démantèlement”, ou encore “découpe sociale”, comme le formule la CFE-CGC, signataire de la motion. Dès le premier paragraphe, le texte relève un nouveau coup de canif dans le projet de reprise de la SNCM par Patrick Rocca, validé le 20 novembre par le tribunal de commerce de Marseille. En avril, son mariage avec le consortium de chefs d’entreprise Corsica Maritima était une première alerte, même si les nouveaux actionnaires se sont par la suite attelés à rassurer les salariés. La vente de deux “actifs stratégiques” en est une seconde. “Vous avez déjà vu des sociétés qui se séparent de leurs navires avant de candidater à un contrat ?” abonde Frédéric Alpozzo, secrétaire de la CGT marins de Marseille, autre syndicat opposé au projet.

À lire aussi : Notre dossier sur le feuilleton de la SNCM

Pour comprendre ces inquiétudes, il faut d’abord avoir en tête le schéma envisagé par la collectivité territoriale de Corse. Son point central est la maîtrise de l’outil naval. Jusqu’à présent, la SNCM et la Méridionale étaient subventionnées pour assurer le renouvellement de leur flotte. “Entre 2001 et 2015, nous avons versé 430 millions d’euros. Depuis 1986, 1,3 milliard ! Il est juste éthiquement, politiquement et juridiquement que l’on récupère ces navires”, défendait en avril le président de l’office des transports de la Corse, Jean-Félix Acquaviva. À l’avenir, c’est par le biais d’une “compagnie territoriale d’investissement maritime” que la collectivité passera commande aux chantiers navals. La délibération adoptée ce mardi précise qu’elle détiendra au moins 70 % du capital de cette société d’économie mixte, aux côtés de partenaires privés.

Deux sociétés pour deux navires

Toutefois, la collectivité compte encore sur le privé pour faire naviguer “ses” navires… Deux compagnies dites d’“exploitation” sont donc envisagées. L’une pour les ports principaux (Bastia et Ajaccio), avec la mise à disposition du Paglia Orba. L’autre pour les ports secondaires (Porto-Vecchio, Propriano et la Balagne), où l’activité est plus déficitaire et où c’est le Monte d’Oro qui serait fourni. Deux appels d’offres pourraient alors être lancés pour la période 2017 – 2027. Les vainqueurs seraient admis au capital de ces “SEMOP”, pour société d’économie mixte à opération unique.

Voilà pour la présentation officielle. Nul besoin d’être spécialiste de la desserte de la Corse pour deviner que le Monte d’Oro et le Paglia Orba ne suffiront pas à assurer l’ensemble des rotations. À l’heure actuelle, La Méridionale et Corsica Linea totalisent huit navires – en comptant les deux en cours de vente et le Danielle Casanova, qui dessert surtout la Tunisie. Dans leur candidature, les partenaires privés devront donc apporter des navires pour compléter cet embryon de flotte publique.

De quoi relativiser la portée de l’événement “historique”. D’autant plus que les perspectives d’extension sont minimalistes. Pour l’heure, les délibérations parlent seulement de remplacer le Monte d’Oro à horizon 2021-2022 et d’acheter deux navires neufs… en 2028 et 2033. Le tout avec un budget limité, selon la CFE-CGC : “Les montants prévisionnels d’acquisition de navires neufs, inférieurs à 100 millions d’euros par unité, paraissent à ce stade largement sous estimés. Pour mémoire, le Piana, navire répondant à de nombreuses exigences environnementales a coûte 150 M€ à son armateur [La Méridionale] il y a bientôt 5 ans”, souligne le courrier.

Quel port d’attache pour les marins ?

Une société d’investissement, deux sociétés d’exploitations, des partenaires privés… Et les marins dans tout ça ? À la CFE-CGC, on craint d’avoir bien lu entre les lignes des documents : “Malgré les intentions positives, certaines hypothèses continuent de mentionner certes de façon non définitive et conditionnelle, le principe de « transfert de personnels » et de « personnels affectés aux navires »”.

Le Monte d’Oro et le Paglia Orba fournissent un cas d’école puisqu’ils sont censés naviguer pour le compte de deux SEMOP différentes, celle des ports principaux et celle des ports secondaires. Les salariés de Corsica Linea craignent donc d’être “affectés” à l’un de ces deux navires et transférés dans la société correspondante. Or, aujourd’hui, “les personnels navigants sont contractuellement affectables sur tous navires et tous réseaux au sein d’une compagnie”, insiste le syndicat.

Et le personnel du partenaire privé retenu pour rejoindre l’une ou l’autre des SEMOP, donc potentiellement celui de Corsica Linea ? Serait-il transféré à ces SEMOP ? Resterait-il dans le giron de sa compagnie qui ne ferait que les “mettre à disposition” ? Et pour quelle conséquence en fin de contrat ? Le dossier présenté aux élus reste encore flou sur ces points.

La fin de la guerilla judiciaire de Corsica Ferries ?

Le dernier argument de la motion, repris par l’élu communiste Michel Stefani, porte sur le risque de retour du contentieux européen, alimenté par le concurrent Corsica Ferries. “Nous sommes dans une crise historique. Il faut refondre tout le système, construire un nouveau modèle fiable et sécurisé”, martelait en avril Jean-Félix Acquaviva. Dans ce dossier “où le contentieux a été la règle”, l’exécutif se disait attaché à “sécuriser financièrement et donc juridiquement”.

Mandatée par le comité d’entreprise, l’avocate Christine Bonnefoi conclut dans une note que la vente des deux navires se fait sur des bases juridiques non valables. La transaction utilise l’article 40 du contrat de délégation de service public de desserte de la Corse, celui qui prendra fin le 30 septembre. Un contrat dont Corsica Linea n’est pas signataire, note l’avocate : elle n’est qu’une sorte de sous-traitant de la Méridionale, seule titulaire de la DSP depuis la liquidation de la SNCM.

Or, en faisant comme si elle était titulaire de la DSP, Corsica Linea risque selon elle de réveiller la Commission européenne, qui a accepté de passer l’éponge sur le remboursement de 440 millions d’euros d’aides publiques. “Dans les conditions de discontinuité posées par la Commission européenne, il fallait que le repreneur de la SNCM ne reprenne pas en même temps la délégation de service public (DSP)”, souligne Christine Bonnefoi.

D’autre part, le fait de baser le futur appel d’offres sur l’exploitation de navires que Corsica Linea connaît parfaitement, au lieu de laisser les compagnie libres de candidater avec leurs propres navires, peut être perçu comme “un avantage indu susceptible de fausser le jeu et les règles de la concurrence”, estime sa note. “On l’a vu avec la privatisation, les arrangements mal ficelés peuvent satisfaire sur le moment mais peuvent aussi ressurgir cinq ou dix ans après”, commente-t-elle.