Pour la Cour des comptes, le port de Marseille n’est plus autonome mais bien solitaire

Pour la Cour des comptes, le port de Marseille n’est plus autonome mais bien solitaire

Le millier d’agents du grand port maritime de Marseille bénéficie d’une “prime de panier” pour déjeuner, qu’ils mangent ou pas dans une des neufs cantines de l’établissement public. Surtout, une partie d’entre eux ne paient pas les repas qu’ils se font rembourser. L’anecdote est relevée dans le rapport de la Cour des comptes rendu public hier sur la gestion du Grand port maritime de Marseille de 2009 à 2014.

On trouve dans ce rapport, les éléments récurrents de la vie du grand port et de ses bassins Est et Ouest. Effets de la réforme portuaire de 2008, effondrement des revenus issus du secteur pétrolier, poids important, frisant la cogestion, de la CGT. Rien de nouveau sous le soleil portuaire. Mais, au regard de la période visée, l’aspect le plus saillant du rapport concerne le peu de soutien dont bénéficie le port, de la part des collectivités locales et même de l’État.

À chaque conseil municipal ou presque, le maire de Marseille et président de la métropole, Jean-Claude Gaudin fustige de manière un peu anachronique le caractère “autonome” du port. “On dit qu’il est autonome mais il est autonome de rien du tout puisque ce sont des fonctionnaires d’Etat qui siègent dans son conseil”, dit-il en l’espèce. La réalité que le rapport décrit est plus nuancée.

Un État finalement peu présent

“Un pilotage insuffisant par l’administration centrale du ministère chargé des ports”. Selon le rapport, l’État “premier cofinanceur du GPMM” ne le guide pas assez dans son action notamment en matière d’intermodalité ; c’est-à-dire de développement du trafic fluvial et ferroviaire. Le rapport souligne ainsi l’absence de liaison entre les bassins fosséens et le Rhône tout proche, tout comme il souligne le peu d’entrain de l’ensemble des acteurs à accélérer la réalisation du pôle multimodal de Mourepiane, à Marseille.

Aux yeux de la Cour, les “projets stratégiques successifs ne jouent pas un rôle structurant de la politique portuaire au niveau national”. En clair, la Cour des comptes a du mal à voir où la politique portuaire de la France s’incarne dans les projets marseillais. Une critique que l’on retrouve dans les rapports remis au même moment du Havre et de Rouen.

La Cour prend exemple sur la diversification des ressources du GPMM inscrit dans le projet stratégique adopté pour la période 2014-2018. Selon elle, l’État aurait dû y être plus associé notamment pour “mieux articuler la nouvelle stratégie avec celle concernant les autres ports de commerce français de la façade méditerranéenne”. Elle préconise donc que l’élaboration du prochain projet stratégique soit menée différemment.

En revanche, les magistrats financiers font une réponse à Jean-Claude Gaudin et tous ceux qui, même au sommet de l’Etat, pensaient voire évoluer la gouvernance du port au profit des collectivités locales qui y siègent. Elle estime ainsi que “l’équilibre entre l’État et les collectivités territoriales parait satisfaisant malgré des demandes répétées de modifier le statut du grand port pour donner plus de poids aux collectivités territoriales concernées par le développement portuaire”. L’arrivée de la métropole ne fait donc pas sourciller la Cour qui ne plaide pas pour un poids plus fort du local dans la gouvernance.

L’Europe non sollicitée

En revanche – et c’est peut-être un paradoxe – l’institution reproche à ces mêmes collectivités de ne pas assez soutenir financièrement le port dans ses investissements. Pour 2009-2014, le port a assumé seul plus de 70% du montant de ses travaux. L’État en assume 15% et l’Europe… 0,2%. Le rapport souligne que d’autres ports français arrivent eux à débloquer des crédits communautaires pour leurs projets. En langage moins diplomatique, cela signifie que le port est incapable de déposer des projets à Bruxelles. Une incapacité soulignée par le président délégué et député européen, Renaud Muselier.

Les collectivités financent pour leur part 10% du montant total “éparpillés parmi une quarantaine de projets”. La Cour souligne que cette part dépend des secteurs : 20% pour les conteneurs et 2% pour “le roulier (type de logistique), passager et interface ville port”.

Pour le chantier de l’élargissement de la passe Nord et celui de la forme 10, deux aménagements destinés aux bateaux de croisière, les collectivités ont ainsi participé financièrement au nom de l’emploi mais de manière marginale : sur les 30 millions d’euros initiales de rénovation de la forme 10, le port en assumait 14, le conseil régional 2,1 et le conseil départemental 1,6. Le rapport relève l’occasion manquée de coordonner le projet stratégique au calendrier du contrat de plan État-Région qui attribue des financements aux grands projets du territoire. Sur 317 millions d’euros d’investissements sur des projets portuaires lors de celui de 2015-2020, l’État n’apportait que 44,4 millions et la région 36,7. Mais là encore, la cour estime que le port sous-utilise l’argent disponible : “en 2015, le programme de co-financements n’est pas atteint : 12,5 millions d’euros contre 24,3 millions d’euros prévus initialement”. Bref, quand l’argent arrive, le port peine à le dépenser.

La charte du port, lettre morte

Cet effet saupoudrage est la conséquence d’un échec peu souligné, celui de la charte ville-port, signée par l’ensemble des collectivités en 2013. Ce document cadre devait obliger l’ensemble des partenaires à tirer dans le même sens pour maintenir le développement industriel et commercial des bassins marseillais tout en permettant autour de la Joliette une plus grande porosité avec la ville. Mais les partenaires n’ont jamais réussi à s’entendre sur un aménagement global, préférant s’associer au coup par coup.

Or la Cour estime que cette charte n’est pas “équilibrée”. Un déséquilibre en défaveur du port car c’est à lui qu’il revient de libérer, coûte que coûte, le foncier promis. Le rapport prend l’exemple du hangar J1 où “le port aura été privé de recettes sur ce bien pendant trois ans et la rentabilisation des investissements de rénovation a été retardée d’autant”. Le GPMM avait investi 5 millions d’euros juste avant la capitale européenne de la culture pour que le bâtiment soit accessible au public. Le J1 qui suscite encore des tensions entre la Ville et le port malgré un appel à projets temporaire remporté par la municipalité. C’est que celle-ci se voit déjà le garder pour de bon.