Le président, Marseille et la rocade

Le président, Marseille et la rocade

François Hollande était donc à Marseille, jeudi matin. Je me trouvais, justement, rue de Rome, en train de faire des courses, quand j’ai entendu le mugissement des sirènes et vu le défilé des voitures officielles et des voitures de police le long de la rue, dans une sorte de déluge de présidentialisme, mais d’un présidentialisme qui se gardait bien de sortir de la voiture et qui, au contraire, s’enfermait dans son cortège, comme s’il fallait surtout ne pas prendre le risque d’un contact réel avec les habitants de Marseille, avec les citoyens de ce pays, avec ceux qui, en mai, diront quel chef d’État ils veulent.

C’est d’abord cette sorte de fermeture sur soi, cette méconnaissance du peuple qui frappait, ce jeudi matin. Comme si le président de la République se protégeait dans son cortège de voitures de la foule des piétons qui se trouvait sur son passage. Comme si cela devenait trop risqué de se hasarder à rencontrer le peuple pour le chef d’État d’un pays en principe démocratique, d’un pays, par conséquent, où, selon ce nom même, c’est le peuple, le démos, qui a le pouvoir, le cratos. Dans cette période de la campagne électorale, le retrait de F. Hollande prenait ainsi une nouvelle signification : il ne s’agissait pas seulement, pour lui, de courir le risque d’un échec qui semble promis, mais il s’agissait aussi, en se retirant de la confrontation électorale, de refuser le principe même d’une confrontation avec le peuple souverain. En renonçant à être candidat à la primaire socialiste pour l’élection présidentielle, F. Hollande se réfugiait, en quelque sorte, comme derrière les vitres de sa voiture officielle, loin du peuple assemblé, loin du peuple délibérant et décidant.

Mais il y a d’autres choses à interroger dans cette inauguration de la rocade L 2.

D’abord, il y a l’ancienneté du projet. Le projet qui se voit en partie aboutir cette année remonte aux années trente, à un projet d’urbanisme dans lequel, écrit  S. Guillot-Leheis dans sa thèse, que cite B. Gilles,  figure « un modèle d’organisation des circulations qui devient un idéal circulatoire ». Le problème, c’est que nous sommes, cette année, quelque quatre-vingts ans après, dans une autre situation, dans une autre configuration politique, dans une autre culture urbaine. En particulier, même dans une ville comme Marseille, la croyance dans l’automobile commence à être remise en doute. En venant inaugurer la rocade, F. Hollande lui donne, en quelque sorte, la caution institutionnelle du pouvoir, tout en retardant de quatre-vingts ans. C’est ce décalage qui frappe, tout d’abord : nous nous trouvons dans un autre temps que celui dans lequel a été imaginé le plan de circulation dans lequel s’inscrit la rocade L 2.

Par ailleurs, il importe que Marseille s’interroge sur la logique des transports et des déplacements qui doit orienter sa politique urbaine. Au lieu de venir inaugurer une rocade destinée à la circulation automobile, peut-être vaudrait-il mieux se tourner vers le développement d’autres modes de transport comme le métro et le tramway, promouvoir le développement des transports collectifs au lieu de s’entêter dans la pérennisation des transports individuels. Sans doute reviendrons-nous sur cette question des transports et des déplacements à Marseille dans une prochaine chronique.

En effet, au-delà même du débat sur les modes de déplacement et la politique des transports, il importe de s’interroger sur les implications des déplacements sur l’environnement. Le Monde daté du 9 décembre, paru justement le 8 décembre (quelle coïncidence…) nous annonce dans son titre de la première page, que la France est « démunie face à la plus grave pollution de l’air depuis dix ans », et que Paris, comme Lyon, vont tenter la circulation alternée, Paris pour la troisième fois et Lyon pour la première. On n’en est malheureusement pas là, à Marseille, alors que le seuil d’alerte défini par les épidémiologistes y a été dépassé sept jours entre 2007 et 2010, selon l’épidémiologiste S. Media (Le Monde, 9 12 2016). Nous n’en sommes donc plus seulement au débat politique sur l’écologie : il y a urgence.

Enfin, la question posée par le débat sur la rocade est celle de son coût et de la place de la circulation routière dans l’économie des transports. B. Gilles nous rappelle donc que la construction de cette rocade sera revenue à plus d’un milliard d’euros. Et cela sans compter les coûts à venir qui seront induits par son usage, à commencer par les coûts liés à la pollution, aux maladies qu’elle entraînera et aux coûts qu’elle suscitera, par conséquent, en matière de santé publique. Il serait temps d’envisager une véritable politique urbaine et métropolitaine de nature à rationaliser le coût des déplacements et des transports à Marseille.