ASSEZ DE L’ENVAHISSEMENT DE L’ESPACE URBAIN DE MARSEILLE PAR LES VOITURES PARTICULIÈRES

La pollution de l’espace urbain de Marseille par les voitures particulières semble donc avoir trouvé une sorte de légitimation dans les propos d’un élu Républicain. C’est grave, à la fois sur le plan de la politique des transports, sur le plan de l’environnement et de la dimension écologique de la politique urbaine, et, au-delà, sur le plan de l’ensemble de la politique de la ville.

L’emprise de l’automobile sur l’espace urbain

Ce que fait apparaître le débat sur l’ouverture du parking Longchamp (un de plus, est-on tenté de dire), c’est l’aggravation de l’emprise de l’automobile particulière sur l’espace de la ville. En effet, il ne s’agit plus seulement de l’envahissement des rues et des voies de circulation par les voitures particulières, qui finit par empêcher de marcher tranquillement dans la ville, mais c’est l’ensemble de l’espace urbain qui se trouve affecté par les voitures, puisqu’au lieu de construire et d’aménager des parcs et des espaces verts, ce sont des parkings que la municipalité installe dans la ville. Les voitures particulières polluent ainsi l’espace de la ville à la fois en polluant l’air qui s’y respire, en polluant l’environnement du bruit qu’elles produisent et en dégradant le patrimoine architectural de la ville et le paysage urbain qu’on finit par ne plus pouvoir voir et apprécier car notre regard est monopolisé par la vue que l’on porte sur la circulation et le stationnement des voitures. 

La perte de la sociabilité et la disparition de l’espace du commun

Une autre pollution, sans doute plus grave parce qu’elle est plus profonde, affecte l’espace urbain du fait de la multiplication des voitures particulières : il s’agit de la disparition progressive de l’espace public, de cet espace, propre à la ville, dans lequel on se rencontre, on échange, on parle, on discute, avec les voisins, avec les autres habitants de la ville. En accroissant sa présence dans l’espace urbain, la voiture particulière le morcelle, le fragmente, lui fait perdre sa dimension fondamentale, celle du commun.C’est dans les transports en commun que l’on peut construire une sociabilité, exprimer une identité partagée, manifester son appartenance à un espace partagé : dans les voitures particulières, on est enfermé dans sa singularité comme dans une boîte, sans contact avec les autres. Sans doute a-t-on trop réduit la crise contemporaine de la ville à la crise des banlieues et à l’exclusion dont étaient victimes certaines parties de la population urbaine, et n’a-t-on pas assez fait attention à l’impact de la multiplication des voitures particulières sur la disparition de la sociabilité urbaine et du partage de l’identité de la ville entre ceux qui l’habitent.

Des aberrations économiques

Mais c’est aussi sur le plan de l’économie de la ville qu’il devient urgent de repenser la place qu’occupe la voiture particulière dans l’espace urbain. En effet, si l’on se penche sur le cas particulier de Marseille, on peut observer trois erreurs majeures dans l’économie des transports urbains. La première est le double emploi du réseau de tramway et du réseau de métro dans certaines parties du centre de la ville : à cet égard, il y a là une erreur économique qui montre que le réseau contemporain de tramways a été conçu sans considération pour le réseau de métro qui existait avant lui. La deuxième erreur économique est l’existence d’espaces entiers de la ville qui ne sont desservis ni par le métro ni par le tramway, ce qui finit par donner naissance à de véritables ghettos économiques, à de véritables zones d’exclusion. Enfin, l’insuffisante complémentarité des réseaux de transports en commun donne aux voitures particulières une place tellement grande dans l’économie urbaine qu’elle entraîne l’exclusion économique de parts considérables de la population.

L’excès de la voiture : un symptôme de la crise de la ville

Finalement, c’est cela que représente l’excès irrationnel de la place de la voiture particulière dans l’espace urbain : il s’agit d’une manifestation de plus de la crise de la ville. D’abord, il s’agit d’un abandon de la relation entre la dimension singulière de la ville et sa dimension collective. Or, pour être pleinement rationnel, l’habitat urbain devrait avoir cette dimension double, à la fois singulière et collective. Par ailleurs, dans le recul des logiques collectives de l’aménagement urbain que représente le recul des transports en commun, on peut observer une manifestation de plus de l’excès du libéralisme, qui est, lui, le responsable majeur de la crise de la ville. Enfin, dans cette réduction du transport et de la circulation à une simple fonctionnalité, la ville finit, une fois de plus, dans le domaine de la circulation et de l’usage de l’espace comme dans d’autres domaines, par perdre sa signification et son identité. Ne nous trompons pas : en multipliant les parkings et en ne développant pas davantage les transports en commun, c’est bien à l’aggravation de la crise de la ville que contribue la municipalité. Mais sans doute faut-il aller plus loin : cette individualisation et ce morcellement de l’espace public par l’excès des voitures particulières a la même signification qu’une autre invasion : celle des téléphones portables. Mais c’est une autre histoire dont il faudra parler ici.