Pourquoi la relance du fret ferroviaire ne fera pas baisser le nombre de camions à Marseille
L’amélioration des accès ferroviaires du port ne diminuera pas la quantité de poids lourds par rapport à aujourd’hui et ne réduira presque pas la pollution pour les quartiers situés à proximité. Elle devrait simplement permettre de ralentir l’augmentation du trafic routier, tout en maintenant l’activité portuaire.
Le tunnel de Soulat, sous l'école du quartier de Consolat et le lycée Saint-Exupéry, raccorde le port au terminal de Mourepiane. (Photo : RB)
Rémi Baldy
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P. 32 du “résumé non technique” on peut lire : “la zone industrialo-portuaire de Fos-sur-Mer, les bassins Ouest s’étendent sur 10 000 hectares. Ils sont accessibles aux plus grands navires et dédiés aux grands flux intercontinentaux, à l’industrie et à la logistique. De l’autre, les bassins Est à Marseille couvrent 400 hectares et sont spécialisés dans la réparation navale et dans les flux méditerranéens de marchandises, de passagers de lignes régulières et de croisières.”
On pourrait donc envisager de transférer “les flux méditerranéens de marchandises” sur le bassin ouest et donc réduire le flux de camions dans Marseille.
“Le trafic traité est aujourd’hui très majoritairement constitué de trafic multimodal, de conteneurs ou caisses mobiles, à destination ou en provenance de Lyon, Lille ou Paris”
“Synoptique du fonctionnement actuel
• Le fret continental (40 000 UTI/an) 1 et le fret maritime (15 000 UTI/an), chargés sur les mêmes trains, arrivent sur le faisceau de voies longues du chantier de transport combiné du Canet, depuis la ligne de l’Estaque.”
Mais ensuite, le dossier donne à croire qu’un trafic important ne sert qu’aux besoins de la ville de Marseille (et de l’est du département) alors qu’une bonne partie de ce fret passe par Marseille car les infrastructures sont sur Marseille Nord et pas forcément en raison de l’existence du port. Si les sociétés de transport déplacent leur zone de stockage hors du centre-ville, une bonne part de ce trafic disparait et, réciproquement, la constitution d’une zone de fret à proximité des bassins ouest inciterait les sociétés de transport à déplacer leur zone de traitement.
Donc, pour appuyer sa thèse, le dossier “fait comme si” toutes les infrastructures de transport restaient à l’identique, quelque soit le projet opéré.
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De plus, je note une certaine obsolescence des études présentées : on reste, par exemple, sur l’idée d’une montée en puissance du trafic sur le GPMM (ce qui n’est pas arrivé : https://marsactu.fr/bref/magre-un-trafic-en-forte-baisse-le-port-poursuit-son-developpement/) et du trafic vers le bassin Est.
Enfin, en termes d’emploi, le document indique : “l’activité conteneurs liée au terminal Med Europe génère actuellement 150 emplois pour 100 000 conteneurs traités par an. Les emplois qui y sont liés sont de différente nature :
• 45 postes de dockers,
• 5 postes pour la porte d’accès,
• 40 postes pour la maintenance,
• 60 postes voués à l’administration, aux études et à la direction.
Donc pour éviter de déplacer 90 emplois à EuroFos (car la direction et une bonne part de l’administration et de la “direction” peut se faire à distance), on envisage de faire circuler une quantité énorme de camions dans la moitié de la ville et de remettre en service (à grand frais) une gare de marchandise à Mourepianne.
Bref, un dossier totalement construit pour justifier un choix pas forcément pertinent mais qui semble déjà acté.
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Rémy Baldy
La motrice sans émission envisagée n’existe pas aujourd’hui.
“La puissance des motrices électriques ne permet pas de tracter des trains fret massifs (1600 tonnes) sur des pentes présentant ce profil“.
Observations à cette problématique du délégué aux transports de la fédération France nature environnement des Bouches-du-Rhône: “que les trains n’empruntent pas le raccordement pour sortir du port [en montée, ndlr] mais seulement pour arriver.
Cette affirmation semble aujourd’hui ridicule aux observateurs, alors que des solutions existent ailleurs dans le monde,notamment en Suisse, pour permettre aux trains électriques d’emprunter le raccordement en montée pour sortir du port avec des conteneurs…
Alors à Marseille on continue au diesel !Le Mistral balaye la pollution atmosphérique générée par les bateaux les camions et les trains…
Pour le premier port de France qui se veut acteur de la décarbonisation,il est crucial de rechercher des solutions techniques et opérationnelles pour surmonter les défis liés aux rampes et aux pentes raides, plutôt que de limiter arbitrairement l’utilisation des infrastructures existantes.
En fait le raccordement ferroviaire de Mourepiane traverse les quartiers Nord…
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D’ailleurs la phrase du rapport aurait du être celle-ci : “La puissance des motrices électriques ne permet pas de tracter des trains fret massifs (1600 tonnes) sur des pentes présentant ce profil AVEC UNE SEULE MOTRICE“.
Il est d’ailleurs écrit un peu plus loin : “les trains de plus de 1700 tonnes ont besoin de 2 locomotives électriques pour franchir le raccordement de l’Estaque.”.
De plus, il faudrait savoir avec quelles motrices les calculs ont été envisagés ; les plus récentes comme les TRAXX MS3 de Bombardier ont une puissance maximale équivalente à un demi TGV. Or le TGV peut tracter 400 tonnes (donc certes, 4 fois moins) mais sur une pente 3 fois plus forte (3,5 % ) et, surtout, à une vitesse de 250 km/h dans ces montées.
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En somme, l’analyse du dossier d’enquête faite par Marsavtu souligne les défis et les limites de la relance du fret ferroviaire à Marseille, ainsi que les questions en suspens concernant son impact réel sur la réduction du trafic routier, la décarbonation des transports et de la pollution.
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L’hypothèse de base du projet est très certainement caduque : Il n’y a probablement aucun intérêt à maintenir une activité conteneur à Marseille. Il y a par contre un gros intérêt à la concentrer, l’optimiser et la renforcer à Fos. C’est du bon sens géographique.
L’activité portuaire sur Marseille peut évoluer, pour préserver et même dynamiser l’emploi sur cette zone.
A trop rester figé sur les schémas du passé, on rate des évolutions industrielles majeures. Et, après, bonjour la casse sociale dans 10 ans. Sans parler de la casse environnementale et sanitaire, immédiate celle là.
Ces choix stratégiques ne seraient il pas fait sous influence des quelques rares dockers qui s’accrochent à leur job sur Marseille, croyant les préserver ? Plus pour longtemps hélas. J’aimerais me tromper.
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La logique économique, et l’intérêt de Marseille, du port, et des poumons de milliers de petits marseillais poussent à la concentration du fret sur les grandes étendues de Fos et Port Saint Louis. Ouste !
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