Retour en grâce pour les vélos Decaux

Retour en grâce pour les vélos Decaux

Les Vélos bleus sont de retour. La barre des 10 000 abonnés au système de vélos en libre service a été franchie en avril et la progression se poursuit. Ce niveau jamais atteint tranche avec la situation décrite dans notre article de 2011. Cette année-là, le service stagnait à 5000 pratiquants réguliers, alors qu’il avait su en attirer près du double lors des mois qui ont suivi son lancement en janvier 2008. “Il y a eu un effet de mode au démarrage, tout le monde a voulu tester ce nouveau mode de déplacement. Après, il y a eu une chute normale d’autant plus que Marseille a connu beaucoup de travaux, ce qui perturbe les habitudes”, explique encore Robert Assante, vice-président de la communauté urbaine délégué aux transports.

L’essoufflement de l’engouement initial, mais aussi la météo, était déjà invoqués en 2011 par Marseille Provence métropole. Mais elle évoquait aussi le service de son délégataire Cyclocity – filiale de JC Decaux – avec qui elle a signé un contrat pour 15 ans moyennant 38 millions d’euros. “Nous avons eu beaucoup de plaintes des usagers, puis nous avons fait un gros travail avec des contrôles à l’aveugle et l’entreprise s’est considérablement reprise. Mais il y a eu un réel laisser aller”, confiait-on à Marsactu. Les plaintes concernaient notamment l’état des vélos ainsi que la fiabilité des bornes de réservation.

Un effet Marseille-Provence 2013 ?

Il faut croire que le rappel à l’ordre a porté ses fruits. Depuis décembre 2011, la reprise a été franche et constante : 2000 abonnés reconquis en 2012, 3000 en 2013 (voir notre graphique).

Plus fluctuant en fonction de la saison, le nombre d’abonnements de courte durée se relève plus lentement et n’a pas rattrapé les niveaux des deux premières années. “C’est surtout Marseille Provence 2013 qui a relancé ça”, estime Robert Assante, qui mise sur le mimétisme : “Les Marseillais ont vu que des millions de personnes venues de l’extérieur, déjà habituées à ce mode, l’utilisaient.”

Le service s’est aussi étoffé. Finis les tickets en carton qui, après avoir souffert dans la poche de pantalon, n’étaient plus reconnus par la machine. Celles-ci distribuent désormais des identifiants à taper en complément de son code confidentiel. Finie aussi la multiplication des cartes, l’abonnement au Vélo pouvant se charger sur une carte Transpass. 1500 personnes ont aussi souscrit à l’abonnement couplé RTM/Le Vélo, proposé pour un euro de plus. Fini enfin le couvre-feu de minuit à 6 heures : depuis mai 2013, les noctambules peuvent aussi emprunter une bicyclette. Selon les mois, cette plage horaire représente entre 4 et 8% des locations.

Pour autant, les responsables politiques ne semblaient plus vraiment nourrir de projets pour Le Vélo. Pour Pierre Semeriva, vice-président EELV chargé du développement durable sous la précédente mandature, le système avait eu son utilité pour amorcer la progression de l’usage du deux-roues à Marseille, mais il était nécessaire d’engager d’autres braquets. Si le plan de déplacements urbains voté fin 2013 prévoit de “favoriser le développement de systèmes de location de vélos”, en particulier dans d’autres communes de MPM (Marignane et La Ciotat), il ouvrait la porte à “un fonctionnement différent du système actuel, et porté par différents types d’opérateurs (associatifs, Maisons du Vélo, …)“. La collectivité s’est aussi tournée vers l’accompagnement de l’essor du vélo électrique : installation de “stations de recharges multi-modales” (servant aussi pour les voitures et les scooters) et enveloppe expérimentale de 80 000 euros de subventions pour aider les ménages à s’équiper.

Du côté de la nouvelle majorité, Robert Assante compte poursuivre cet élargissement de la politique vélo : les aides à l’achat seront reconduites lors du prochain conseil communautaire (40 000 euros de budget) et il réfléchit à la question du stationnement, à l’image du relais vélo de la gare d’Aix. “Avec le prix du matériel, il faut qu’on puisse les parquer dans des lieux sécurisés. Si on arrive à trouver le bon système, on aura un engouement supplémentaire.” Pour les pistes cyclables, on l’aura compris, ce sera plus difficile. L’élu n’entend pas pour autant délaisser Le Vélo, surtout avec le regain d’intérêt qu’il suscite.

Quand 10 000 Marseillais s’abonnent à un service, ils ont droit à notre considération.

Cyclocity travaille ainsi à des évolutions du site internet “pour faciliter l’accès au service” et “le Vélo lui-même va s’améliorer pour prendre en compte les remarques avec un panier plus pratique et une selle plus confortable”. En revanche, pas de deuxième vague d’installation de stations en prévision, mais du coup par coup, à l’image des ouvertures au Mucem et sur le périmètre Euroméditerranée de la Joliette. Robert Assante évoque “une dizaine de plus au maximum dans les années à venir”. Elles devraient majoritairement épouser les contours des extensions de réseau de transports en commun. “C’est complémentaire, c’est là que les stations sont les plus utilisées.”

Vélo des plaines, vélo des collines

Reste un enjeu auquel aucun système de vélos en libre service n’échappe : le bug des stations vides ou pleines. Rien de plus rageant pour l’utilisateur. Depuis l’ouverture de ces données par Decaux, l’exercice d’évaluation mené en 2011 par Marsactu est bien plus aisé, de même que les comparaisons. Selon les statistiques d’Étienne Côme de l’IFSTTAR, un institut de recherche sur les transports, Marseille se situe plutôt en queue de peloton pour ce type d’incidents : en moyenne 8% de stations pleines et 17% de vides, contre respectivement 6% et 12% à Toulouse ou encore 7% et 15% à Paris.

Grâce aux compilations d’Étienne Côme, on peut aussi retracer les journées de chacune des 123 stations marseillaises, avec un point d’étape toutes les 12 minutes. Il est ainsi possible d’identifier celles qui posent vraiment problème. En voici la carte, en se basant sur les 16 800 instantanés récoltés depuis début avril :

En bleu, les stations pleines. En rouge, les stations vides. Méthodologie complète en fin d’article. Voir en plein écran

Les hauteurs de La Plaine vides de vélos quand il est difficile de trouver un emplacement libre aux abords du Vieux-Port : le résultat ne surprendra guère. “Le délégataire le sait aujourd’hui : les points bas sont remplis, les points hauts sont vides”, commente Robert Assante. Au-delà de cette analyse sommaire, Decaux devrait pour lui être capable d’ajuster davantage les flux. “Dans la grande distribution, on est capable de savoir combien de clients il y aura à telle heure – et même ce qu’ils vont acheter – pour prévoir du personnel.” À elles seules, les 13 stations souvent vides de notre carte représentent un quart des incidents de ce type.

En réponse à nos remarques, Robert Assante assure que MPM se montrera vigilante : “C’est notre travail de mieux contrôler”. Faute de quoi, peut-être les Bruxellois de “Where’s my Villo ?” ferront-ils des émules. Créé pour faire pression sur Decaux en soulignant ses carences à partir de ses propres données, ce site a obligé à des ajustements : augmentation des capacités des stations très courues et même 10 minutes gratuites pour les courageux qui ramènent un vélo dans une station perchée.

Méthodogie : Nous avons repris l’indicateur utilisé par Where’s my Villo. Une station est comptée vide lorsqu’il n’y a qu’un seul vélo ou aucun. De même une station est pleine lorsqu’il ne reste qu’une place ou aucune. La raison de cette méthode qui donne un résultat surévalué est que lorsqu’il n’y a qu’un seul vélo ou une borne pendant une longue période, ceux-ci sont souvent cassés. Par ailleurs, cela permet de prendre en compte le fait que beaucoup d’utilisateurs voyagent à plusieurs. Les chiffres sont livrés bruts à partir des données de Decaux et ne tiennent pas compte d’éventuelles fermetures de stations.