Comment le port d'Algésiras a doublé celui de Marseille

Comment le port d'Algésiras a doublé celui de Marseille

Plus de 1500 kilomètres les séparent, ainsi que des siècles d'histoire. Marseille-Fos et Algesiras occupent tous deux une position stratégique : l'un sur l'axe Rhin-Rhône-Méditerranée, l'autre dans un détroit incontournable, face à Gibraltar. Pendant que le premier tente de sauver les meubles et de garder sa place dans le top 50 mondial, celui d'Algésiras en Espagne se sent pousser des ailes et prend la première place portuaire en Méditerranée.

Cette annonce était attendue : déjà en décembre, le président du directoire, Jean-Claude Terrier minimisait la nouvelle. "Nous sommes 1er, ou 1er bis ou 2e… Ce n'est pas important, balayait-il. On ne peut pas se comparer à Algésiras qui est un port de transbordement. Et puis il faut arrêter d'additionner les millions de tonnes, c'est commode mais pas cohérent". Effectivement, pour évaluer le rang d'un port, il existe une multitude de critères possibles. Si l'on écarte la progression du nombre de croisiéristes et la barre du million passée l'année dernière, tous les indicateurs sont au rouge pour le port de Marseille. Ce qui a permis à Algésiras de rafler le titre de première place de Méditerranée.

Déjà 10 millions de tonnes d'écart

Le premier indicateur généralement retenu pour juger un port est son "volume portuaire". En 2013, Algésiras avec 90,9 millions de tonnes de trafic total dépasse bien Marseille-Fos, qui totalise 80,8 millions de tonnes. Le port espagnol a connu une progression de 2,3% quand le français subit un recul de 7%. Ce rattrapage ne date pas d'hier, comme le montre ce graphique issu d'un rapport de l'OCDE de 2012 sur la compétitivité de Marseille-Fos (Marseille est en rouge, Algésiras en vert) :

On voit bien que le volume de Marseille, partant de très haut, a stagné avant de chuter. S'il se redresse lentement depuis le milieu des années 2000, il n'a toujours pas rattrapé les dizaines de millions de tonnes perdues dans la première moitié des années 80. Pendant ce temps-là, le volume du port d'Algésiras a connu une ascension constante puis une franche accélération à partir des années 2000. La suite est connue : en 2013, avec 10 millions de tonnes de différence, le fossé entre Marseille et Algésiras se creuse.

Marée noire

Pour comprendre ce rattrapage, il faut revenir aux caractéristiques des deux ports. Depuis plus de 50 ans, le port de Marseille est spécialisé dans les hydrocarbures, composés en quasi-totalité dans son cas du pétrole brut à destination des raffineries de l'étang de Berre. Dans les années 70, ces "vracs liquides" représentaient 90% du volume total des marchandises de Marseille-Fos. Aujourd'hui, les hydrocarbures constituent encore 46% des activités du port. A l'inverse, si Algésiras est le premier port espagnol en termes de vracs liquides, ils ne sont pas son coeur d'activité :

Cette prépondérance du pétrole dans les activités du port de Marseille le rend extrêmement vulnérable à l'égard de toute baisse d'activité dans le secteur. C'est d'ailleurs ce qui s'est passé en 2013, le GPMM faisant alors le constat d'un "véritable « choc pétrolier »" touchant la filière des hydrocarbures. Toujours en décembre, le président du conseil de surveillance, Patrick Daher analysait ce pied d'argile pétrolier : "La richesse apportée par le pétrole a longtemps constitué l'essentiel du chiffre d'affaires du port, ce qui lui permettait d'investir sur d'autres activités. Aujourd'hui, ce trafic constitue la moitié de ce qu'il était au moment du pic, en 1973".

Outre la perte conjoncturelle de trafic issue de la fermeture d'un pipeline vers une raffinerie allemande, cette baisse de 12% est également le fait d'une restructuration de la filière dont les effets s'étaleront dans le temps. La hausse de 4% du gaz naturel liquide pour le GPMM ne parvient pas à enrayer la tendance. A l'avenir, on imagine que le poids de ce secteur augmentera avec des investissements structurants à Fos en la matière.

Algésiras n'a pas connu le même problème, ses vracs liquides augmentant même de 5,7% en 2013. Mais son envol n'est pas dû à cela. C'est l'explosion de ses activités de transport de marchandises qui lui a permis de décoller et de dépasser, probablement pour de bon, l'ancien premier port méditerranéen.

Surfer sur la vague conteneurs

Depuis le début des années 2000, le trafic des conteneurs maritimes connaît une forte croissance sur laquelle s'est arrimé le port d'Algésiras. En dix ans, il est passé de 2,5 millions de "boîtes" manipulées à 4,3 millions. Pendant ce temps là, Marseille a peiné à en développer l'accueil. En 2013, un million de conteneurs sont passés par le GPMM. Dans les années 90, la courbe montait timidement. Depuis 10 ans, elle stagne et Marseille continuer d'accumuler du retard.

Comme le rappelle à juste titre le rapport de l'OCDE de 2012, il y a eu "plusieurs occasions manquées par le port de Marseille-Fos pour se trouver une place dans le trafic de conteneurs". L'emplacement exceptionnel d'Algésiras en font un "hub", c'est-à-dire un port d'envergure mondiale. Mais Marseille, seul port français de Méditerranée capable d'accueillir des conteneurs, jouit également d'un potentiel géostratégique sous-exploité. Les ports italiens et espagnols sont en rivalité entre eux. Pour rester ou devenir des points d'ancrage méditerranéens, ils cherchent donc à être le plus performant possible. L'OCDE estime au passage que "de telles incitations à la performance dérivant d'une compétition entre plusieurs ports n'existent pas dans le cas de Marseille-Fos". 

Enfin, dans les très bons scores d'Algésiras, on retiendra l'importance du trafic ferroviaire avec le terminal ferro-portuaire du Muelle de Isla Verde Exterior. Finalisé en 2012, cet équipement a bénéficié d'un investissement portuaire de 16 millions d'euros. A terme, il doit être le dernier maillon au Sud du réseau européen de fret ferroviaire. Il est situé sur un nouveau terminal, Isla Verde Exterior, financé massivement par le privé avec l'arrivée d'opérateurs asiatiques. En 2010, par exemple, le coréen Hanjin a financé entièrement la construction d'un nouveau terminal.

Pour son expansion, le port d'Algésiras a bénéficié depuis dix ans de 545 millions d'euros d'investissements publics et 541 d'origine privée. Jalons pour l'avenir pour le port espagnol, les investissements pour Marseille-Fos relèvent davantage du rattrapage. Certes, l'Etat et les collectivités locales s'engagent dans le financement des infrastructures pour enfin relier le port par la route, le rail et le Rhône. Mais on est loin de l'inauguration pour ces projets dans les cartons depuis longtemps. En parallèle, l'investissement sur l'appareil portuaire en lui-même relève de l'incantation. Le port se fixe comme objectif d'atteindre les 5 millions de conteneurs en 2030, grâce aux nouveaux terminaux Fos 3XL et 4XL. Mais leurs financements restent incertains.

Plus que la course aux tonnes, qui ne permet pas de comparer les places portuaires de forme très différentes, il faudrait pouvoir comparer les chiffres d'affaires. C'est ce que disait encore, Jean-Claude Terrier lors de sa dernière conférence de presse : "Il vaut mieux s'intéresser à la valeur ajoutée, changer d'idole et abandonner les tonnages au profit des euros". Avec 130 millions d'euros de chiffre d'affaires, le port de Marseille-Fos reste loin devant les 80 millions d' Algésiras. Mais même sur ce point, il n'y a pas de secrets pour faire entrer les euros, il faut développer l'activité et les trafics quels qu'ils soient. Ce sera la mission de la nouvelle direction du port qui prend les commandes ce mois-ci.