Travaux ferroviaires sur la ligne Marseille-Aix : “modernisation” ou “projet dément” ?

Un train express régional à la sortie de la gare Saint-Charles. Photo : Emilio Guzman.

Les voyageurs entre Marseille et Aix, et au delà vers les Alpes, verront-il un jour un service cadencé, à la régularité irréprochable comme cela existe (parfois) en région parisienne ou lyonnaise ? C’est précisément l’objectif que veut atteindre SNCF Réseau, à la demande de la région, sur la ligne la plus utilisée du département. L’opérateur ferroviaire a engagé en 2018 des travaux sur quatre ans pour la modernisation de la ligne. À l’issue, il est prévu que quatre trains par heure et par sens puissent assurer la liaison entre les deux principales villes des Bouches-du-Rhône, contre trois auparavant. Une nouvelle période d’interruption de la circulation des trains s’ouvre pour quatre mois, comme cela est prévu chaque année dans l’échéancier des travaux. Du 1er au 4 novembre, aucun train ne circulent entre Gardanne et Meyrargues, en passant par Aix. La continuité de la liaison est assurée par des bus de substitution sur la partie où les trains ne circulent pas.

Comme elle l’avaient fait au démarrage des travaux (Lire notre article), les associations d’usagers critiquent le choix des interruptions répétées. “Il y a énormément de contraintes pendant 4 ans, tout ça sans garantie d’un service convenable après travaux”, tance Stéphane Coppey de Nosterpaca. Avec un temps de trajet entre Marseille et Aix de 55 minutes quand les trains roulent, à plus d’une heure maintenant que les travaux imposent une rupture de charge à Gardanne, nul doute que l’attractivité du ferroviaire en prend un coup dans l’aile.

La promesse d’une modernisation

“Ces arrêts pendant 4 ans sont anti-pédagogiques“, résume à sa façon Jean-Luc Duchâteau de la fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT). Et surtout, ils pénalisent fortement les usagers en provenance ou à destination des Alpes, déjà en difficultés par des temps de parcours habituels qui ne cessent de s’allonger et des trains en moins d’année en année. Cela pourrait “avoir des conséquences dramatiques pour l’avenir de la ligne. […] De nombreux clients quitteront définitivement le chemin de fer. C’est le moment que des bonnes âmes pourraient choisir pour créer un véritable service routier en concurrence […] (cars Macron), les temps de parcours pouvant être attractifs”, écrivait en septembre 2017 Claude Jullien, adhérent de l’association, dans un document très critique sur les travaux engagés.

Un temps remontée sur les désagréments liés au bruit et la pollution des trains au diesel pour son centre-ville, la mairie d’Aix a finalement décidé de retirer un recours qu’elle avait introduit en justice il y a un an et demi. “Ce recours a été fait sur la base d’un certain nombre d’éléments qui sont satisfaits aujourd’hui. Tous les aménagements pour limiter le bruit et la pollution dont avaient besoin les riverains de la gare ont été garantis”, expose la maire Maryse Joissains dans La Provence.

Du côté de Pertuis, l’inquiétude de ne jamais voir revenir le train en gare est toujours d’actualité. La Région a fait le choix d’une interruption totale de la desserte durant les 4 ans de travaux. Dans la petite ville en rive droite de la Durance, élus et associations reçoivent désormais un nouveau soutien avec les Gilets jaunes locaux qui ont organisé une réunion publique sur le sujet. “La dégradation du service détourne les usagers du train. Il sera très difficile de monter de 3 000 voyageurs par jours entre Marseille et Aix à 15 000, comme le prévoit la région. On n’y croit pas une seconde !”, s’inquiète Stéphane Coppey.

“Le choix d’interruptions plus courtes et ciblées a été fait par la région pour éviter des coupures plus longues qui auraient davantage impacté les usagers”, répond à Marsactu Alexandra Biro, de SNCF Réseau. Les travaux sont lourds. “En gare d’Aix, on rénove complètement le plan de voies. On dépose les rails et le ballast pour tout refaire”, informe la pilote des opérations. À la fin des travaux, la gare d’Aix sera modernisée de façon à “fluidifier les entrées et les sorties”, affirme Alexandra Biro.

À ce titre, le pont sur l’avenue Schuman doit être élargi : 3,5 km de voies seront doublées de Gardanne à Luynes. La signalisation et les aiguillages vont être informatisés. Ce qui permettrait de préparer le remise en route pour les voyageurs de la liaison Rognac-Aix. Enfin, les quais des gares d’Aix, de Simiane et de Saint-Antoine, seront allongés à 220 m pour accueillir des trains plus longs. Une halte pourrait être créée à Plan-de-Campagne, à condition que région et métropole parviennent à se mettre d’accord (Lire notre article). L’ensemble des travaux prévus sont chiffrés à 180 millions.

Des aménagements loin de répondre aux besoins

“Avec SNCF Réseau, c’est toujours la grosse armada, des travaux gigantesques qui ne répondent pas en rapport qualité-prix aux besoins des usagers”, s’étrangle Stéphane Coppey. “C’est un projet dément, surdimensionné, avec au moins trois parties qui ne serviront strictement à rien : les travaux à l’entrée de la gare d’Aix et le rallongement des quai à Simiane et à Saint-Antoine. Les rames actuellement exploitées mesure 145 m lorsqu’elles sont en double, donc c’est inutile”, affirme pour sa part Claude Jullien de la FNAUT. Tous dénoncent un gaspillage d’argent public et des aménagements qui ne répondront pas aux futurs besoins de territoires péri-urbains en croissance démographique.

La FNAUT n’est cependant pas favorable à la création de la halte de Plan-de-Campagne. L’association préférerait voir construit un tram-train qui partirait de Saint-Charles pour desservir la zone commerciale sur plusieurs arrêts. “Le tram-train emprunte les voies SNCF puis il sort sur des voies qui lui sont réservées comme un tram normal”, déclare Jean-Luc Duchateau. Mais la solution qui pourrait servir en bien d’autres endroits de la région n’est pas à l’agenda des responsables des collectivités et de la SNCF. “Le problème avec la SNCF, c’est qu’elle n’est pas capable de sortir des schémas du chemin de fer des années 70, sans vraiment profiter des innovations technologiques apparues depuis”, écrit Claude Jullien avec une verve amère.

La FNAUT regrette que des haltes ne soient pas créées “au minimum” à Luynes, La Calade et Venelles. “Il y a tout un bassin de population à irriguer vers le Val de Durance, qui permettrait d’éviter les bouchons au nord d’Aix sur la route des Alpes. Idem pour Luynes et la zone des Milles – ou viennent jusqu’à 30 000 salariés – si on faisait la connexion avec Rognac-Aix et un pôle multimodal au Plan d’Aillane”, renchérit Hervé Guerrera, élu d’opposition (Partit Occitan) au conseil municipal d’Aix. Au delà de Pertuis, les associations rêvent de trains qui emprunteraient l’infrastructure toujours existante jusqu’à Cavaillon et Avignon. “Ce qui permettrait une autre connexion au réseau TGV pour les usagers des Alpes”, propose Stéphane Coppey.

Restent les éternels débats de l’électrification de la ligne et de la réouverture aux voyageurs de la liaison Rognac-Aix, qui permettrait de mettre en place une desserte surnommée “Ring” : de Marseille à Marseille via Rognac, Velaux et Aix. Si de tels projets venaient à être programmés, cela occasionnerait d’autres travaux. Le “RER métropolitain” avancé par certains, chez la SNCF ou chez les élus, n’est pas prêt de voir le bout du tunnel.