La réforme du stationnement démarre au ralenti et en souterrain

La réforme du stationnement démarre au ralenti et en souterrain

Chaque matin, ils prennent leur voiture pour rejoindre leur lieu de travail ou d’études. Et le soir, ils tentent de trouver une place libre dans leur quartier, au prix d’une bonne dose de patience. Ces pendulaires, qui sont plus de 10 000 à se garer dans les rues du centre-ville de Marseille, sont la cible d’une nouvelle politique de stationnement de la métropole. Du moins une infime partie d’entre eux, ceux qui habitent à proximité des parkings Phocéens (2e) et Baret – Saint-Ferréol (6e). Q-Park, l’entreprise qui a construit et gère ces parkings pour le compte de la métropole, leur réservera un nouveau type d’abonnement “soir et week-end”, plus attractif par rapport à la formule 24h / 24.

Concrètement, il en coûtera 450 euros par an au parking Phocéens (contre 1375 euros) et 800 euros au parking Baret – Saint-Ferréol (contre 1870 euros). Le dossier, présenté pour avis en conseil de territoire ce vendredi, sera voté en conseil de métropole lundi. Le contrat passé avec Q-Park, valide jusqu’en 2022, intégrera officiellement cette offre, sans compensation de la part de la métropole. L’offre, elle, est déjà proposée sur le site de l’opérateur.

Anticipation commerciale

La délibération explique que “la requalification de plusieurs espaces au centre-ville de Marseille a entraîné la suppression de places de stationnement sur voirie”. Sans pour autant expliquer pourquoi seuls ces deux ouvrages sont concernés. Si le parking Phocéens est effectivement tout désigné pour les habitants du Panier, en grande partie rendu aux piétons, c’est aussi le cas du parking République géré par Indigo (ex-Vinci Park). De fait, cette société propose elle aussi une formule similaire à 768 euros par an. Idem à côté de la Préfecture, avec cette fois-ci un tarif de 828 euros qui s’approche de son concurrent, mais aussi à Castellane et place du général de Gaulle.

Pour l’heure, nous n’avons pas réussi à déterminer si ces offres ont elle aussi fait l’objet d’une délibération. L’idée colle en tout cas avec l’objectif de réduire la place de la voiture en surface fixé par le plan de déplacements urbains (PDU). Pour libérer de l’espace pour des rénovations de rues, il faut bien sûr que le stationnement en journée suive cette tendance au souterrain. Mais les voitures qui tournent à la recherche de places en fin d’après-midi participent aussi à l’engorgement de la circulation. Ce document voté en 2013 estime à 1500 le nombre de voitures potentiellement “transférables” vers le souterrain “par une adaptation de la politique tarifaire”. Soit plus que le nombre actuellement stationné la nuit (voir ci-dessous).

En 10 ans, le PDU espère retirer 10 000 voitures de la surface la nuit.

Cette baisse de tarifs réduit l’écart par rapport à une vignette de résident à 200 euros par an, mais il reste important, même si l’abonné peut aussi tenir compte du temps gagné dans la recherche d’une place et de la certitude, aussi, de pouvoir se garer. Chose impossible, pour qui respecte les emplacements délimités, dans certains quartiers, passée une certaine heure.

Surtout, la politique de la ville de Marseille pourrait saper le sens de celle de la métropole. En janvier, Marsactu révélait qu’une révolution du stationnement se préparait en centre-ville de Marseille : changement d’horaires, de zonages, de tarifs… Parmi les mesures, la baisse de l’abonnement résident de 200 à 130 euros par an. Cette “refonte tarifaire” visait “à promouvoir fortement les formules d’abonnement par rapport au paiement journalier”.

Entre la surface, domaine réservé de la Ville, et le souterrain, chasse gardée de la métropole, la difficulté est connue. “L’organisation du stationnement relève de plusieurs acteurs (Communauté urbaine, villes, autres opérateurs), ce qui rend difficile l’adoption, et a fortiori l’exécution, d’une politique cohérente et efficace en matière de stationnement public”, reconnaissait le PDU. En clair, on va parfois à hue et à dia.

Réforme au point mort

Dans ce cas précis, la mesure a finalement été retirée de l’ordre du jour du conseil municipal du 8 février. Si en coulisses, on craignait qu’une mauvaise communication entraîne une contestation, ce report était aussi justifié par la nécessité d’attendre la mise en place effective de la métropole. Afin de justement coordonner les réformes à venir ? Pour l’heure, la ville reste lapidaire sur ce dossier sensible, surtout à l’approche des élections. “La question est toujours à l’étude mais rien n’est encore arrêté pour une présentation prochain au conseil municipal”, nous répond la mairie, sans plus de précisions sur le contenu des discussions.

Du côté de la métropole, le vice-président aux transports Jean-Pierre Serrus reconnaît que “compte tenu du nombre important de raccordements entre les politiques des communes et de la métropole, le travail de coordination est encore à parfaire”. Il explique qu’il privilégie pour l’heure “une vision globale sur le niveau métropolitain, avec l’élaboration de l’agenda des transports. Les choses se structureront ensuite, nous verrons comment décliner sur des territoires plus précis.” En supposant que les sociétés titulaires des contrats, qui pour la plupart courent encore pour plus de dix ans, y trouvent un avantage commercial sans réclamer de compensation.