La ligne Marseille-Bordeaux menacée à cause de ses trains trop anciens

La gare Saint-Charles en 2020. (Photo : Emilio Guzman)

Ce n’est peut-être pas la destination la plus fréquente pour les voyageurs quittant la gare Saint-Charles. Les Intercités partant de Marseille pour rejoindre le Sud-Ouest ne représentent “que” 7 allers-retours par jour. Six vont jusqu’à Bordeaux en environ 6 heures et le dernier seulement à Toulouse. Un faible trafic à première vue. Mais une ligne de plus en plus empruntée : 3,1 millions de passagers au global, soit tout de même une hausse de 26 % par rapport à 2019. Et un trajet essentiel pour le maillage du Sud de la France.

Cet axe fait en effet partie des 12 lignes dites de “trains d’équilibre du territoire” (TET). Ces connexions dont s’occupe l’État, autrement dit qu’il finance, “assurent un service de grandes lignes rapides entre les principales villes françaises non reliées par la grande vitesse” décrit le ministère de l’Écologie, en charge des transports. Mieux, la ligne marseillo-bordelaise est l’une deux seules en France, avec Nantes-Lyon, qui traverse le pays d’est en ouest.

Les voitures ont “44 ans d’âge moyen”

Pourtant, à l’heure du retour en force du train dans le discours politique pour lutter contre les effets néfastes du transport en voiture et en avion, le lien avec les grandes métropoles que sont Montpellier, Toulouse et Bordeaux risque de s’affaiblir. C’est en tout cas le constat du conseil d’orientation des infrastructures (COI), une instance consultative composée d’élus* de tous bords politiques et d’experts.

La cause est simple, les rames qui roulent sur la ligne approchent de leur date de péremption. Ce matériel “doit être radié en quasi-totalité d’ici 2027“. Le rapport précise en effet que “les 163 voitures Corail (ndlr : le nom du modèle) affectées à la desserte ont 44 ans d’âge moyen, (…) leur vétusté est à l’origine de problèmes récurrents de fiabilité, et conduit déjà à devoir réduire les compositions des trains“, lit-on dans les rapports de près de 150 pages diffusés par le site spécialisé Mobilettre avant sa remise à la Première ministre Elisabeth Borne.

Sans accélération du renouvellement, “les lignes Bordeaux -Marseille et de nuit devront voir leur service réduit, voire supprimé, entre 2027 et 2033″.

Selon cette analyse, le “cadrage budgétaire” du gouvernement ne permet pas de réaliser ce renouvellement pendant le quinquennat. Si ce scénario est maintenu, au lieu d’un effort plus ambitieux demandé par le COI, “il est vraisemblable que les lignes Bordeaux -Marseille et de nuit devront voir leur service réduit, voire supprimé, entre 2027 et 2033 environ”, prévient le conseil.

Agir vite pour gagner du temps et de l’argent

Cette fin de vie aurait bien sûr pu être mieux anticipée. C’est d’ailleurs ce qui a été fait pour d’autres lignes avec un appel d’offres de SNCF Voyageurs, la filiale qui s’occupe des trains, lancé fin 2016 et conclu trois ans plus tard pour renouveler le matériel roulant sur Paris-Toulouse et Paris-Clermont-Ferrand. Présentées en maquettes grandeur nature le mois dernier, elles circuleront d’ici 2026 sur ces lignes.

Dévoilement à Brive du futur train « Oxygène » (maquette taille réelle) destiné aux lignes @Intercites de Paris-Clermont et Paris-Limoges-Toulouse. Financés par l’Etat, ils remplaceront les Corail avec un réel saut innovant : wifi, vidéosurveillance, vélos, robustesse…#2026 ! pic.twitter.com/sr7i4JxzeD

— Alain Krakovitch (@alainkrakovitch) December 5, 2022

Pour Bordeaux-Marseille, une “tranche optionnelle” d’une quinzaine de rames existe mais elle doit être déclenchée auprès du fabricant l’entreprise espagnoles CAF. Ce qui n’a pas été fait jusqu’à présent. En toute logique, le COI recommande de “prévoir dès que possible le renouvellement“. Agir rapidement présenterait un double gain : celui du temps et de l’argent. Lever la tranche optionnelle auprès de CAF permet en effet “de ne pas interrompre la chaîne de production“. Car la fabrication de rames nécessite de créer pour l’occasion des ateliers dédiés spécifiques. Des étapes qui représentent “4 à 5 ans incompressibles” et des dépenses supplémentaires si la décision était prise trop tardivement. Passer commande à temps limiterait le coût aux frais variables de la construction d’une rame, environ 20 millions d’euros chacune soit 300 millions d’euros au total.

Gagner du temps avant l’ouverture à la concurrence ?

Contacté, SNCF Voyageurs nous renvoie vers l’État en précisant ne pas être “habilité à communiquer quoi que ce soit sans accord de leur part“. Le ministère de l’Écologie renvoie curieusement la politesse à l’entreprise ferroviaire. Seule certitude, ni l’un ni l’autre ne découvrent la situation de la ligne Bordeaux-Marseille avec le rapport du COI. L’État, en tant qu’autorité organisatrice des TET, est “tenu d’organiser un comité de suivi des dessertes ferroviaires (CSDF) par an sur ses lignes” indique le ministère sur son site.

Dans celui du 3 mars 2021 sur “la transversale Sud”, le nom de la ligne Bordeaux-Marseille, une partie est consacrée au “renouvellement du matériel“. Le compte-rendu confirme la fin de vie des rames, mais précise que la tranche optionnelle auprès de CAF doit être levée avant fin 2024. L’autre solution éventuelle, qui serait de passer via un loueur ou un autre exploitant, nécessitait une prise de décision “au plus tard début 2022“.

Rénover les rames existantes reviendrait “à engager des dépenses à fonds perdus”, estiment les experts.

Quant à l’éventualité de prolonger la durée de vie des Corail, le COI voit surtout une solution qui consiste “à engager des dépenses à fonds perdus”. Des rénovations ont bien eu lieu entre 2019 et 2021, mais seulement sur 15 voitures pour environ 8,2 millions d’euros. Le comité de suivi de l’année dernière évoque le sujet en une phrase : “En attente des arbitrages ministériels d’ici la fin 2022″. Le train gouvernemental semble avoir pris du retard.

Mais la solution de prolonger la durée de vie des trains actuels pourrait correspondre à une envie de tenir jusqu’à 2030. L’échéance correspond à l’ouverture à la concurrence de la ligne, comme cela a été fait pour les TER en région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Le COI le concède, le système d’acquisition actuel des trains par l’État “était bien adapté dans le contexte où la SNCF exploitait les TET en monopole” mais “il ne l’est plus dans le contexte de mise en concurrence”. Un train peut en cacher un autre.

*Parmi les membres du COI figurent Jean-Marc Zulesi, député LREM des Bouches-du-Rhône, président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, et Philippe Tabarot, ancien vice-président aux transports de la région aujourd’hui sénateur LR des Alpes-Maritimes et conseiller régional.