L’État freine le futur terminal de Mourepiane
Le gouvernement a annoncé à l'Assemblée nationale qu'il entendait proposer "un phasage" du projet de terminal de transports combinés de Mourepiane. Face à la réticence des riverains mais aussi des opérateurs, c'est bien une infrastructure "light" qui se dessine.
L’État freine le futur terminal de Mourepiane
Après une question écrite de l’élue PS Samia Ghali en septembre au Sénat, le terminal combiné de Mourepiane s’est invité à l’Assemblée nationale. Ce mardi matin, le député socialiste des 14, 15 et 16e arrondissements et opposant au projet Henri Jibrayel a remis le sujet sur le tapis lors de la séance de ce mardi matin.
Cette fois-ci, la réponse obtenue va dans le sens des opposants à ce projet qui doit accueillir, dans l’enceinte du port, mais à proximité d’habitations, un terminal à conteneurs où arriveront et partiront des trains et des camions. Le gouvernement met un sérieux coup de frein et demande un phasage de sa réalisation.
En l’absence de Ségolène Royal, c’est la nouvelle secrétaire d’État à la biodiversité qui a répondu au nom du secrétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies, lequel suit particulièrement ce dossier. “S’il lui semble aujourd’hui urgent de conserver les ambitions initiales de ce projet, a rapporté Barbara Pompili, il lui paraît tout aussi indispensable de le mettre en œuvre dans une version plus séquencée en lien avec la montée en puissance du trafic”.
Les “craintes des riverains et les doutes des opérateurs” entendus
La secrétaire d’État a également annoncé que “le grand port maritime présentera à son conseil de surveillance du 19 février prochain un phasage de ce projet avec une première tranche limitée et circonscrite au terminal à conteneurs de Mourepiane pour répondre aux besoins du trafic maritime”. En clair, une simple extension du terminal à conteneurs actuel, exploité par une filiale de la CMA-CGM, qui pourrait être reliée au réseau ferroviaire. En interne, on dit ne pas avoir été directement consulté sur la possibilité de ce nouveau terminal “light“.
Après l’avis défavorable rendu lors de l’enquête publique, “Alain Vidalies a entendu les craintes des riverains”, a assuré Barbara Pompili. Plus délicat, le ministre aurait aussi noté “les doutes de certains opérateurs et finalement les incertitudes sur la capacité à faire aboutir le projet dans sa forme actuelle”. Poussés par Euroméditerranée à déménager vers le nouvel équipement, les entreprises de la gare logistique du Canet ont fait part à plusieurs reprises de leur frilosité à l’égard du futur terminal de Mourepiane. Une méfiance matérialisée par des échanges épistolaires avec le commissaire enquêteur. Or sans ces entreprises, le projet perd une grande partie de sa raison d’être et des conteneurs qui doivent y passer.
Dans le projet actuel, pour lequel les travaux de terrassement ont commencé, il est déjà question de deux phases de construction. Une première tranche de travaux, avec l’aménagement du terminal, doit permettre de pouvoir faire transiter l’équivalent de 80 000 conteneurs par an. Une seconde a pour projet de doubler la capacité de l’équipement avec notamment l’installation d’un deuxième portique.
Un terminal toujours pas financé
Mais en réalité, sur les 60,5 millions d’euros hors taxes prévus pour l’ensemble du terminal, seuls 5 millions d’euros sont budgétés dans la deuxième phase. Quant aux 55 millions d’euros initiaux, ils doivent théoriquement être assumés pour 18,7 millions par le grand port maritime et le reste par une société dédiée créée en 2014 dont les principaux actionnaires sont le GPMM (29%), la filiale de la CMA-CGM Greenmodal, la filiale du Crédit Agricole Projénor, la Caisse d’épargne Provence Alpes Corse et la Caisse des dépôts et consignations, à 15,5% chacun. Aujourd’hui, on ne peut pas vraiment considérer que le projet est phasé dans son investissement, même s’il l’est dans sa capacité.
Au GPMM, on refuse d’évoquer pour l’heure les modalités de ce nouveau projet, pour lequel le port pourrait devenir l’unique financeur si le projet était considérablement réduit. Ce phasage doit aller de pair avec une “concertation approfondie” sur le projet, souhaitée par le secrétaire d’Etat. Le projet de terminal combiné de Mourepiane, quelle que soit sa forme, n’a pas fini de faire du bruit.
Commentaires
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Les marseillais se plaignent du marasme économique local mais à force d’empêcher tout projet industriel de prendre forme sur notre territoire, pas étonnant que celui-ci décline !
Il en va de même pour pérenniser l’emploi industriel sur les bassin Est du GPMM.
Si ce terminal ne se fait, c’est également le parc des aygalades sur Euromed 2 qui risque de ne pas voir le jour dans sa totalité. En somme: du perdant – perdant!
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Quel intérêt à construire un port de déchargement de containers à Mourrepiane!? Sachant que dans le future, les nouvelles infrastructures portuaires seront entièrement automatisées (http://www.basystemes.com/wp-content/uploads/2016/02/CP_20160215_VASCO.pdf)
Il est à prévoir des mouvements sociaux consécutifs à la modernisation du port, comme chez nos voisins de Rotterdam : ‘http://www.lantenne.com/Le-port-de-Rotterdam-en-greve-pour-la-premiere-fois-en-13-ans_a28725.html)
Pourquoi décharger les containers à Marseille, si c’est pour faire des trains longs de 1Km pour les réexpédier ailleurs. Combien de camions supplémentaires seront utilisés pour transporter les containers non acheminé par le train.( 1 camion = 1 container) on peut imaginer à quoi ressemblera les autoroutes aux entrées de la ville.
Au final combien de containers resteront réellement sur Marseille pour être utilisés par les industriels marseillais.
La traçabilité des containers permet de connaitre avant l’accostage des bateaux leur destinataire pour les dispatcher plus aisément . Une navette écologique (moteur fonctionnant au gaz) entre Fos et Marseille serait toute indiquée pour transférer les containers destinés à Marseille. Moins coûteux et plus efficace!
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« Dans le futur… » et en théorie, Corius. Les installations de transfert de fret sont très diverses et on conçoit aisément, en tout cas pour le moment, que l’automatisation soit poussée au maximum dans les ports de transbordement traitant d’énormes trafics.
Marseille est un petit port de transbordement et un petit port d’hinterland. Ce qui en fait un grand port en devenir, lorsque le volume des conteneurs manutentionnés permettra de compenser la baisse attendue du trafic d’hydrocarbures, mais différée par les bas cours actuels du pétrole.
Marseille n’est pas devenu le port européen des échanges avec la Chine et l’Inde. Trois jours de navigation de moins que pour escaler dans les ports du Nord maintenant saturés. Par manque d’ambition peut-être, cela n’avait germé dans aucune tête. Il aurait fallu faire la liaison fluviale Rhin-Rhône, avoir des connexions efficaces et des prix compétitifs avec le ferroviaire, achever la L2 il y a 20 ans, ne pas oublier le Var et les Alpes-Maritimes dans la modernisation et la mise en capacité du réseau ferroviaire et autoroutier. Voyez l’incroyable foutoir de la liaison routière actuelle entre Marseille et Fos. Et déjà l’A9 vers laquelle on se précipite depuis Fos, saturée au droit de Montpellier !
Le lien que vous donnez fait état de recherches en cours dont on n’a pas encore d’expérimentation qui permettrait de juger de la valeur opérationnelle des choix de robotisation, et surtout, de connaître les coûts d’investissement et d’exploitation d’un système qui serait devenu opérationnel pour de petites quantités.
Il existe déjà des systèmes plus ou moins automatisés, adaptés aux diverses caractéristiques des sites et aux volumes qu’ils sont amenés à traiter. A Grans-Miramas où le trafic est modeste, en deçà d’un trafic mécanisable, malgré le passage de la navette interbassins, c’est une grue mobile sur pneus qui permet d’assurer les transferts de la façon la plus économique.
L’innovation vaut par ses capacités d’apporter un plus dans un contexte matériel et humain donné. La question de Mourepiane ne se pose pas en termes de choix entre Marseille et Fos. Le choix a déjà été fait en faveur de Fos pour la massification des trafics, qui progressent et où le privé investit, ce qui est bon signe. Ce ne sont pas non plus les mêmes lignes maritimes qui desservent Fos et Marseille. Le roulier associé au trafic passagers est à Marseille. A Mourepiane, la problématique est de pouvoir diminuer les tonnes/km routières des trafics qui tangentent la ville actuellement, du fait des activités économiques liées à la population et de leur approvisionnement commun. Avec évidemment une part de rabattement, puisque l’opération peut se faire là. C’est la partie d’intérêt général de ce projet, qui pourrait aussi rester purement portuaire. S’il y a une montée en puissance de cet équipement, refusé par les élus et l’enquête publique, elle se fera surtout dans un cadre d’intérêt local.
Parmi les aspects humains du contexte, il n’y a pas que les populations voisines, mais aussi la main d’œuvre portuaire, sous occupée actuellement. Et les emplois qui seront maintenus ou développés au-delà des activités de manutention. Les clients potentiels ne sont pas qu’au Cannet. C’est ce qu’une étude de faisabilité économique aurait à vérifier.
Voyez aussi l’article de la Marseillaise qui, après avoir relayé les élus occupés à compter leurs voix plus qu’à expliquer les aspects d’intérêt général, fait une analyse mieux balancée de ce projet : http://www.lamarseillaise.fr/marseille/economie/46134-couler-le-ttcm-c-est-plomber-le-port
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