Les travaux de la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur prévus pour 2022

“Prendre l’opération par les deux bouts” en commençant par dénouer les nœuds. C’est sur cet objectif clair que l’ensemble des partenaires de la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur se sont mis d’accord lors de la réunion du comité de pilotage, ce 12 avril. Les travaux de cette nouvelle voie de chemin de fer entre Marseille et Nice doivent démarrer au plus vite pour “améliorer les transports du quotidien” et desserrer les nœuds ferroviaires autour des deux agglomérations. L’objectif est donc de coiffer les casques de chantier… dès 2022. Pour cela, il faut en passer par les phases indispensables de concertation (d’avril à novembre 2016), d’enquête publique (2017), pour une déclaration d’utilité publique fin 2019 et un démarrage des travaux 3 ans plus tard.

Christian Estrosi veut “insister sur le consensus. J’ai connu des comités de pilotage plus agités”. De par ses fonctions de président de région ainsi que de maire et président de la métropole de Nice, il est à chaque bout du projet. Bon prince, celui qui jadis lorgnait du côté de Gênes y va de son écot pour financer les prochaines études : 5 millions d’euros pour la région sur les 12 de la part des collectivités. Les 12 autres millions doivent être apportés par l’Etat et la SNCF.

Deux nœuds pour 2,5 et 4 milliards d’euros

Ces études pourront permettre d’éclairer un peu le montant global des travaux, découpés en plusieurs phases. La première concerne “la désaturation des nœuds ferroviaires de Marseille et de Nice” pour une facture respectivement estimée à 2,5 et 4 milliards d’euros. Le montant grimpe de 7 milliards si on y ajoute les travaux autour de Toulon.

Le premier chantier marseillais prévoit tout de même 24 kilomètres de voies nouvelles dont 11 en tunnels et une gare souterraine. À Nice, il s’agit de 19 kilomètres de tunnel sur 24 et deux nouvelles gares à Nice Aéroport et Ouest Alpes-Maritimes, à proximité de Grasse. Il y a peu d’espoir que le démarrage des travaux puisse se faire avant 2022, voire 2023 comme l’espérait la présidente du conseil départemental, Martine Vassal. “Nous sommes dans une phase d’accélération du projet”, élude pourtant Solange Biaggi, en charge de l’aménagement du territoire au conseil départemental. “Chacun sait qu’il y a des délais incompressibles, corrige Stéphane Bouillon, le préfet de région. Au mieux nous aurons six mois d’avance”.

“Dépasser le local”

L’objectif est surtout de boucler l’enquête publique au plus tôt en 2017 pour enjamber les élections présidentielles et législatives et enfin mettre sur les rails l’ex-LGV Paca. Il est loin le temps où celle-ci devait mettre Nice à 3h40 de Paris, avec en tête l’arc latin Barcelone-Gênes. Dans un rappel de cet esprit, Christian Estrosi voudrait “dépasser le local”, pour faire de ce projet “un atout pour l’attractivité du territoire”, voire mieux un projet international reliant l’Espagne à l’Italie. “Si c’est pour faire de la desserte locale, autant faire du transports en commun en site propre, estime le président du région.

Pour l’heure, cet aspect international est prévu pour… après. Aujourd’hui, l’objectif affiché est surtout de désaturer le réseau afin d’accompagner la montée en puissance des liaisons TER. Depuis plusieurs années, toutes les études sur les Bouches-du-Rhône montrent qu’une gare souterraine à Saint-Charles est indispensable à un futur réseau métropolitain.

Des années de concertation, une alternance politique et une commission mobilité 21 plus tard, la LGV est donc devenue ligne nouvelle, découpée et étalée. Cela donne avec les mots du directeur territorial adjoint de SNCF réseau, Jean-Marc Cherrier : “Le gouvernement a fait une proposition de phasage avec une première étape d’ici 2030 qui concerne les trois grandes métropoles puis une phase d’équipement des voies à grande vitesse entre 2030 et 2050”. À l’origine, les premiers tronçons de la ligne à grande vitesse devaient être livrés en 2023. Pile pour le début des travaux.