Le président Hollande inaugure une autoroute urbaine à 125 000 euros le mètre

François Hollande lors de l'inauguration du Mucem, en 2013. Photo : Julien Vinzent.

Le mot flotte comme un nuage de particules fines au-dessus d’une autoroute : “scandale d’État”. L’expression date de novembre 2012. Elle tombe alors de la bouche de Frédéric Cuvillier, à l’époque ministre des transports qui vient de parcourir le chantier inachevé de la section Est de la rocade L2. Quatre ans plus tard, à quelques mois de la fin de son mandat, François Hollande vient inaugurer cette même section désormais livrée par la SRL2, la société liée à Bouygues et née du partenariat public-privé conclu avec l’État en septembre 2013.

Si le mot sifflera peut-être à ses oreilles, le scandale défini par le ministre n’a envoyé personne devant les tribunaux. En revanche, il réside autant dans la durée du chantier que dans les centaines de millions d’argent public qu’il a englouti. Le projet date des années 30, les premiers coups de tractopelles des années 70 et le coup d’arrêt du milieu des années 2000.

En avril 2003, la direction départementale de l’équipement évalue le coût total de l’opération : 564,86 millions d’euros. En 2007, l’État finit les derniers tunnels de la section Est et décide de recourir à un partenariat public-privé pour terminer le tronçon Est et réaliser la partie Nord. Le coût de ce qui reste à aménager est alors évalué à 555 millions d’euros. Des Arnavaux à Florian, ces 9,6 kilomètres d’autoroute urbaine vont donc coûter aux contribuables un peu plus d’1,2 milliard d’euros et ce, sans compter, les travaux d’accompagnement financés par les collectivités. Si l’on sort nos calculettes, cela fait donc 125 000 euros le mètre d’autoroute, ou encore 125 millions le kilomètre.

Plus cher que la Suisse

En décembre 1998, le sénateur Jean-Pierre Raffarin avait interrogé par écrit le ministre des transports de l’époque, Jean-Louis Gayssot, sur le coût comparatif du kilomètre d’autoroute en Europe. Quelques mois plus tard, ce dernier lui fait une réponse très précise sur les variations du coût selon le pays, la difficulté technique liée au site et à l’environnement, urbain, rural ou naturel. À l’époque, en zone urbaine, le pays qui dépense le plus pour ses autoroutes est la Suisse avec 65,7 millions d’euros le kilomètre. Et le ministre précise dans sa réponse : “Il est à noter que la Suisse ne prévoit aucune construction d’autoroute en site facile”.

La rocade L2 coûtera donc au final près du double d’un kilomètre d’autoroute suisse en zone urbaine. Cela doit tenir compte des Alpes de Montolivet et du Jura du Merlan qui nécessitent d’importants ouvrages d’art… Mais c’est là passer un peu vite sur le combat acharné des riverains des quartiers Est pour obtenir la plus grande couverture possible de la rocade.

Moderne comme une autoroute urbaine

Autant d’argent pour faire quoi ? La question apparaît légitime en 2016 quand les impératifs du développement durable rendent obsolètes les grandes rocades urbaines en cœur de ville. Pendant plusieurs décennies, la rocade L2 a bien été en accord avec son temps. Comme l’explique Stéphanie Guillot-Leheis dans sa thèse d’urbanisme consacrée à la L2 en 2011, la rocade a été un modèle à toutes les époques. “Dans les années 30, écrit-elle. Jacques Gréber formalise à partir du cas marseillais un modèle d’organisation des circulations qui devient un nouvel idéal circulatoire.”

Dans les 60, la première partie de la rocade fait partie de la ZUP n°1, modèle encore. Dans les années 90, la section Est doit “innover dans l’insertion urbaine de la voirie” et dans les années 2000, “le processus d’intégration est poussé encore plus loin” notamment avec le projet dessiné par Christian Devillers pour la L2 Nord. À l’époque, la Direction départementale de l’équipement alors aux affaires imaginait de réaliser une ligne de transports en site propre directement sur la rocade. Un projet aujourd’hui limité à une ligne jaune pour la voie des bus. Et maintenant ?

La rocade L2 est devenue un exemple du recours au partenariat public-privé recentré “sur la stricte construction de la voirie”. Dans ce cadre très étroit, “toute modification du projet aurait des conséquences juridiques et financières énormes” et la route avance, coûte que coûte jusqu’à la livraison prévue fin 2017. Une chose est sûre ce ne sera pas ce président qui l’inaugurera.

En attendant cet épisode final, nous vous invitons à relire notre dossier qui regroupe quelques uns des épisodes récents de cette longue épopée.

À lire et relire notre dossier sur la saga de la L2.