190 millions pour sortir la ligne Aix-Marseille du train-train
Après des débats à l'automne sur le financement des études, État, SNCF et collectivités ont arrêté un plan de financement pour les travaux sur la ligne de train Aix-Marseille. Une enveloppe de 190 millions d'euros, rabotée au possible, pour doubler la capacité en nombre de passagers de la ligne à partir de 2022.
Photo : Jean-Louis Zimmermann / Creative Commons.
Décembre 2021. Mais sans trop s’avancer, on peut dire 2022. Telle est la date arrêtée pour la livraison de la “nouvelle” ligne ferroviaire entre Aix-en-Provence et Marseille. L’enjeu est surtout celui du doublement des voies afin de permettre à plus de trains de circuler. Ces travaux “feront d’Aix-Marseille une vraie ligne et non un train touristique comme j’ai pu le penser en le prenant pour la première fois”, aime à plaisanter le préfet de région Stéphane Bouillon.
Le représentant de l’État avait réuni vendredi les partenaires financiers du projet pour un quatrième comité de pilotage. L’ambiance y était bien différente du dernier en octobre, où le projet a bien failli rester à quai. Guy Teissier, alors président de la communauté urbaine de Marseille avait refusé de payer sa part des études. Il estimait qu’il valait mieux privilégier la liaison en car plutôt qu’en train. Le conseil départemental avait allongé in extremis le million d’euros nécessaire. Cette fois-ci, Guy Teissier n’était pas là et c’est tout sourire que les partenaires ont annoncé avoir enfin bouclé le financement des travaux.
30 millions de la métropole
Petite nouveauté et non des moindres de ce comité de pilotage : la métropole, représentée par son vice-président aux transports Jean-Pierre Serrus. La nouvelle institution a apporté 30 millions d’euros sur les 190 prévus. Si on connaissait le montant global depuis le dernier comité de pilotage, on en a désormais la clé de répartition à savoir 51,9 millions d’euros pris en charge par l’État et 49,7 pour la région (dans le cadre du contrat de plan État-région), 29,4 pour la métropole, autant pour le conseil départemental et 15,5 pour la SNCF.
Le périmètre des travaux est également confirmé. Comme annoncé à l’automne, exit la halte de Luynes, prévue initialement et le doublement des voies sur deux des trois tronçons problématiques. Les travaux incluront un doublement de la voie uniquement sur une portion de 3,5 kilomètres entre Gardanne et Luynes, des aménagements en gare d’Aix, des quais rallongés dans deux gares (Saint-Antoine et Simiane) et l’aménagement d’une halte ferroviaire à Plan-de-Campagne avec deux parkings d’une capacité de 350 places. “1000 montées / descentes” sont attendues selon la SNCF pour ce nouvel arrêt desservant la zone commerciale saturée par les voitures. Ces aménagements doivent permettre d’augmenter la fréquence des trains – quatre directs par heure – ainsi que leur longueur. Soit au total une capacité augmentée des 3800 places actuelles par jour à 16 000 après les travaux.
Interruption de trafic l’été
“L’inquiétude de ne pas boucler le tour de table est levée”, se félicite le directeur territorial PACA de la SCNF Jacques Frossard. Les facteurs de dénouement ? “La métropole et le département se sont avancés”, explique-t-il. Le délai est serré : enquête publique d’ici la fin de l’année, travaux préparatoires à partir de juin 2017, livraison espérée pour décembre 2021. “Nous sommes très attachés à ce que les délais et les budgets soient tenus”, insiste le représentant de la métropole. Il faut dire que le site dédié au projet garde trace de la date de 2020…
Les premiers aménagements seront faits à la gare d’Aix, notamment sur la signalisation. Pour accélérer le chantier, le trafic sera interrompu sur la ligne “pendant trois ans l’été, ainsi que certains week-ends”, explique le responsable de la SNCF.
Quant à la “troisième phase” d’aménagement de l’axe ferroviaire qui permettra d’atteindre six trains par heure, soit la fréquence des RER parisiens, il faudra attendre les travaux de la gare Saint-Charles. Actuellement, faute de quais disponibles, le nombre de trains sur la ligne ne peut pas excéder quatre par heure et par sens. La fameuse “gare souterraine” devrait répondre à cet impératif. Mais même si la présidente du conseil départemental Martine Vassal l’espère pour 2020, il est plus raisonnable de parier sur 2030. Aix-Marseille à la fréquence d’un RER, il faudra encore attendre un bon moment. Sauf à prendre la navette en car, en dehors des heures de pointe et des bouchons.
Commentaires
L’abonnement au journal vous permet de rejoindre la communauté Marsactu : créez votre blog, commentez, échanger avec les autres lecteurs. Découvrez nos offres ou connectez-vous si vous êtes déjà abonné.
Vous avez un compte ?
Mot de passe oublié ?Ajouter un compte Facebook ?
Nouveau sur Marsactu ?
S'inscrire
Et après tout cela, la ligne sera encore à voie unique sur deux tronçons, comme s’il s’agissait d’une ligne rurale – alors qu’il s’agit de relier efficacement les deux principales villes de la métropole…
Enfin, on a tout de même échappé au pire : ne rien faire, option privilégiée par des élus marseillais toujours aussi clairvoyants en matière de transports collectifs. Teissier a montré, dans cette affaire, sa hauteur de vue : seule l’intéresse la desserte de son quartier par une liaison routière, le BUS.
Se connecter pour écrire un commentaire.
Heureusement pour les usagers des TC régionaux ,que le pouvoir exorbitant ,temporairement conféré à M.Tessier,lui a été confisqué. Voilà un des personnages politiques, ourdi de certitudes,archétype même du décideur de quartier,qui a mené par ses incompétences ̀notoires, notre territoire dans une paralysie économique sans précédent. Apparemment des nouveaux jeunes élus prennent désormais la chose publique en main.Espérons qu’ils réussiront , car le temps perdu a déjà fait de trop grands ravages économiques dans nos trop bassins d’emplois qui retrécissent désespérément sous les effets répétés d’erreurs politiques.
Se connecter pour écrire un commentaire.
C’est totalement dingue, le projet de doublement des voies a été établi en 2003. La ligne a été fermé 2 ans (2007-2008) pour un doublement partiel, la creation de 3 stations et une rénovation de la gare d’Aix.
Voila un nouveau projet de doublement incomplet pour 2020 voir 2030…
Du coté de Marseille, il faut refaire la gare, c’est vrai que l’aménagement actuel est obsolète il date de 2007 après 10 ans de travaux.
On aura peut-être une ligne fonctionnelle en 2100 ?
Et le fameux triangle Marseille Berre_Aix en 2220 ?
Mais si c’est possible ! (Vieille pub SNCF https://www.youtube.com/watch?v=mDTmMqkykVA )
Se connecter pour écrire un commentaire.
C’est un RER qu’il nous faut entre Aix et Marseille.le message parait entendu! Si l’Etat prend la coordination en mains nous garderons espoir!
Se connecter pour écrire un commentaire.
Merci Clémentine pour ce bon article, court où l’on trouve l’essentiel. Un terme en 2022, ce n’est pas si mal que ça. 16 000 places/jour pour 3 800 actuellement, on commence à être à l’échelle des besoins. Une halte à Plan-de-Campagne, c’est bon pour réduire le trafic automobile avec ce centre commercial. Un train tous les quarts d’heure, ce n’est pas si mal que ça. La double voie partout n’est pas nécessaire, Electeur du 8è, il suffit de pouvoir gérer des moments d’évitements pour que les trains puissent se croiser.
Se connecter pour écrire un commentaire.
Bien sûr qu’on peut exploiter une ligne à voie unique, jusqu’à un certain point : tout dépend de la fréquence des trains. On ne peut considérer qu’avec quatre trains par heure et 16 000 places par jour, on répond aux besoins qu’à condition de se satisfaire de 15 % de part modale pour le train : il y a à peu près 100 000 personnes qui se baladent chaque jour entre Aix et Marseille.
A titre d’exemple, sur le RER A en Ile-de-France, la fréquence des trains est située entre 12 et 18 trains par heure selon les tronçons. Evidemment, il s’agit de la ligne la plus fréquentée du réseau francilien, donc d’un cas extrême. Mais c’est pour dire que quatre trains par heure, ce n’est pas non plus une desserte de haut niveau. Avec un cadencement au quart d’heure ou à dix minutes, on peut se satisfaire de tronçons en voie unique, au-delà ce n’est plus possible.
Au fait, pourquoi trouve-t-on normal qu’une ligne ferroviaire soit à voie unique tandis que la moindre autoroute est à 2×2 ou 2×3 voies ?
Se connecter pour écrire un commentaire.
Oui bien sur c’est un progrès et la gare de plan de campagne fait sens.
Cependant il y a un gout d’inachevé vraiment irritant. A force de faire les choses à moitié on est dans un mode coûteux de travaux incessants.
JL41 je vous renvoi à la partie du livre de Pujol qui traite de la drôle de manière de mener les travaux à Marseille…
4 trains par heure cela n’en fait qu’un de plus qu’actuellement, le doublement de la capacité passant par un allongement des trains.
A ce jour le trajet en train dure entre 33 et 45 minutes suivant le nombre d’arrêt (et la priorités sur les tronçons à voie unique) c’est trop pour concurrencer la navette par car qui fait le même trajet dans des temps similaire (plus aléatoires certes) pour un prix 25% plus modéré et une fréquence pouvant atteindre 14 rotations par heure.
Le site du projet affirme que le doublement de la voie (3,5 km) et la modernisation (?!) va accélérer le trajet mais se garde bien d’annoncer des chiffres.
Se connecter pour écrire un commentaire.
Vous savez sans doute, Electeur du 8è et VitroPhil, quel niveau de performance aurait pu être atteint un cran au-dessus et pour quel montant d’investissement ? Cette réponse m’intéresse, parce qu’on peut toujours faire mieux en y mettant le prix, ou en étant plus prévoyant, ce que les élus ou leurs techniciens ne réussissent pas toujours, qu’ils soient de gauche ou de droite. Il y a aussi les priorités que se fixent les élus que le suffrage universel a mis au pouvoir, la droite en ce moment, faute d’alternative crédible proposée aux électeurs par la gauche.
« On ne peut considérer qu’avec quatre trains par heure et 16 000 places par jour, on répond aux besoins qu’à condition de se satisfaire de 15 % de part modale pour le train : il y a à peu près 100 000 personnes qui se baladent chaque jour entre Aix et Marseille. » (Electeur du 8è)
L’urbanisme est ainsi fait que les transports collectifs au départ de chez soi pour aller vers une gare et inversement, ne pourront toujours prendre en charge qu’un partie des usagers désireux de se rendre à une gare pour prendre le train. Certains lecteurs de Marsactu avaient déjà répondu à la question du temps de parcours en incluant une rupture de charge : dissuasif même si le train Aix-Marseille fait le parcours en 20 mn.
J’avais déjà donné des indications sur ce qui peut être fait pour qu’il y ait moins de 100 000 personnes qui aient besoin de se « balader » entre Aix et Marseille, en primant certaines attributions ou acquisitions de logements lorsqu’il y a raccourcissement des migrations alternantes et en faisant autre chose qu’en accentuant la démographie des entreprises pour assurer le renouvellement du tissu économique. Perdre, retrouver et reperdre un emploi ne facilite pas la maîtrise du choix d’un logement proche de son lieu de travail. Mais évidemment, les partisans des transports collectifs vont mesurer l’impact de leurs choix en termes d’accroissement des volumes transportés.
Je remets aussi les pieds dans le plat à propos des navettes autoroutières de la RDT 13 entre Aix et Marseille, qui n’ont pas attendu Estrosi pour exister. Elles sont complémentaires au train en permettant une desserte plus fine et différente de cette du train, captif des gares, ce qui est d’ailleurs très intéressant lorsque ça permet au train d’accéder au cœur de la ville. Sauf les voies réservées en cours d’aménagement, il n’y a pas d’investissements nouveaux à mettre en œuvre pour les navettes. Les itinéraires peuvent être aisément modifiés et optimisés. Pour diminuer l’usage de la voiture individuelle, il faut le train et ces navettes.
Merci VitroPhil pour les indications que vous donnez sur le temps de trajet entre Aix et Marseille, ainsi que le prix et le nombre de rotations possibles avec la navette.
Se connecter pour écrire un commentaire.